Русская военно-промышленная политика. 1914—1917. Государственные задачи и частные интересы. - Владимир Поликарпов

В обстановке военной тревоги осенью 1912 г. Военное министерство, ощутив «экстренную потребность», закупило за границей 360 грузовых и 40 легковых автомобилей «для формируемых пяти армейских транспортов», крепостей и штабов дивизий. Заказ на 60 легковых автомобилей получил и «Русско-Балтийский завод» — именно «с целью поощрения отечественной автомобильной промышленности»{589}, несмотря на то что его продукция была «столь низкого качества, что и частные потребители, и государство предпочитали покупать автомобили за границей»{590}. По оценке Шугурова, из 600 автомобилей, выпущенных «Русско-Балтийским заводом», «львиную долю», две трети, составляли заказанные Военным министерством; оно заказывало ему «из года в год» «крупные партии» машин{591}.

В мае 1911г. артиллерийское ведомство для перевозки мишеней на полигоне под Лугой решило обзавестись грузовиками и запросило Министерство торговли и промышленности: каким русским заводам следует дать заказ на эти автомобили. Ответ гласил, что министр «не встречает препятствий к приобретению автомобилей грузового типа за границей». И все же 22 декабря 1911 г. Военное министерство заказало шесть машин «Русско-Балтийскому заводу». Завод взялся (контракт от 15 февраля 1912 г.) сдать первые два грузовика в январе 1913 г., а остальные не позже мая. «Однако до сего времени, — отмечало ГАУ 30 ноября 1913 г., — названный завод не поставил еще ни одного из заказанных ему шести грузовиков».

Несмотря на столь маловдохновляющий опыт, в 1913 г., когда потребовались пятитонные грузовики для Варшавского артиллерийского склада, вновь последовало предложение «Русско-Балтийскому заводу». По техническим данным, срокам и цене поставки начальник Варшавского окружного артиллерийского управления отдавал предпочтение другой фирме — заводу Бюссинга (Брауншвейг, Германия). Но Артиллерийский комитет решил иначе. «Заказывая грузовозы за границей, мы никогда не разовьем у себя автомобильной промышленности, — объяснял он обращение к услугам рижского завода. — …Необходимо всячески поддержать его, во-первых, для того, чтобы дать ему возможность закрепить за собою рекомендации как хорошего завода, а во-вторых, при заказах у себя весьма вероятно, что явятся желающие конкурировать с имеющимся заводом, и этим возможно будет способствовать открытию новых автомобильных заводов в России вообще».

Из Варшавы торопили: кончается срок контракта с подрядчиком-ломовиком и, кроме того, в случае объявления мобилизации, когда как раз потребуется перевезти на станции железных дорог 200 тысяч пудов «артиллерийских тяжестей», этот еврей-подрядчик, как и все прочие евреи, будет подлежать удалению из района крепости. Срочно вызванному 15 ноября 1913 г. в ГАУ директору «Русско-Балтийского завода» В.И. Строгонову было предложено сократить намеченный в проекте контракта срок поставки, но он «на первоначальном своем заявлении», сделанном по запросу Варшавы 18 апреля 1912 г., учинил надпись, что заводу потребуется не семь, а 12 месяцев. Это значило, что заказываемые «грузовозы» «могут поступить в названный склад, при наиболее благоприятных условиях, не ранее первой половины 1915 г.».

Тем не менее ГАУ решило подчиниться «необходимости приобретать автомобили-грузовики русского производства», как неизбежности, и, «несмотря на более высокие цены и чрезмерно продолжительный срок поставки», заказ «предоставить «Русско-Балтийскому заводу», который является монополистом, как единственный в России завод, изготовляющий автомобили-грузовозы, хотя Главному артиллерийскому управлению известно уже, что названный завод, даже при назначаемых им больших сроках, бывает крайне неисправным в соблюдении сроков поставки»{592}.

Пытаясь насадить производство автомобилей, военное ведомство к началу войны имело опыт переговоров с рядом фирм, но выяснилось, что «без гарантии новым заводам определенных крупных казенных заказов на несколько лет вперед» либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин «отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может». Ввиду таких обстоятельств в феврале 1915 г. решено было взять у «Русско-Балтийского завода» все, что он сможет дать, а остальное заказать за границей. Учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, «по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях»{593}.

Опираясь на сообщение журнала «Автомобилист» 1913г., Н.П. Ионичев указывает, что автомобильный отдел «Русско-Балтийского завода» выпускал «до 200 автомобилей в год» — «грузовые и легковые автомобили», якобы «целиком из узлов своего производства»{594}. По данным Воронковой, завод был рассчитан на годовой выпуск даже 250 машин[147], но «не смог достичь расчетной производительности… встретившись с непреодолимыми трудностями»: из-за высоких пошлин ввоз используемых материалов и частей обходился дорого. Всего «Русско-Балтийский завод» выпустил, по одним сведениям, 451 машину за 1910–1915 гг., то есть в среднем не по 200–250, а по 75 в год. По другим, более полным и надежным сведениям, выпуск достиг 623 шт. за 1909–1918 гг., то есть в среднем свыше 60 машин в год{595}.[148] В 1916 г. «Русско-Балтийский завод» не делал все у себя, а получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, тросы, шурупы, винты, болты, различные материалы. С конца 1914 г. завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. Это и есть та автомобильная промышленность, какой реально располагала Россия в 1914–1917 гг.: по оценке Шугурова, «единственный, пусть небольшой, автомобильный завод»{596}.

При «самой широкой» оценке (как это представлялось к ноябрю 1915 г.), с начала войны до середины 1916 г. фронт нуждался в 24 526 автомобилях и 16 455 мотоциклах, 23 905 самокатах, половину всех этих машин еще только предстояло заказать. «Предметы предстоящей заготовки в главной массе, к сожалению, относятся к числу не изготовляемых в России», — докладывало ГВТУ Особому совещанию по обороне; лишь «часть поставки», «вероятно, представится возможность разместить в России» (в том числе самокаты, часть шин, броню, кузова для санитарных автомобилей), но приходилось считаться с перегруженностью заказами одних заводов и неустроенностью других после эвакуации на новом месте. Освоивший шины рижский «Проводник» как раз обосновывался на новом месте, а «Треугольник», во-первых, проводил у себя переоборудование и расширение, а во-вторых, не мог изготовлять шины для основного количества приобретаемых за границей, в США (хотя европейские изделия были выше качеством), автомобилей, не имея на съемные обода патента и специальной фасонной стали. Сама возможность заказа за границей недостающих машин и материалов зависела от согласия союзников{597}.

В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское а. о. Делагэ» (Delahaye). Этому обществу Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики — в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 г.». Такое обещание имело принципиальное значение для учредителей «Русского а. о. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов». Уже одно только обещание помощника военного министра побудило французов, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей, основать упомянутое «русское а. о.», и, собрав капитал в миллион рублей, оно заключило контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.

Совместно с ГВТУ «Русское а. о. Делагэ» выработало технические условия для грузовых автомобилей и «неоднократно ходатайствовало о выдаче ему заказа». Но к 10 декабря 1915 г. заказ еще не состоялся; Е.А. Данилов, брат начальника Канцелярии Военного министерства (в 1914 г. член правления Общества «Руссуд»{598}), представлявший фирму в переговорах с военным ведомством, уведомил Лукомского, что фирма уже понесла расходы, основываясь на обещании Вернандера, и если дело с оформлением договора не сдвинется, то он не сможет больше «удержать французскую группу директоров от ходатайства через их правительство о выдаче этого заказа»{599}. Такие ходатайства, как известно, обладали повышенной весомостью.

Лукомский запросил в ГВТУ справку, и выяснилось, что, наряду с обществом Делагэ, предложения учредить в России автомобильные заводы сделали и другие заграничные фирмы; одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности обратилось к русским заводчикам. К концу 1915 г. отмечалась активность шести русских фирм, рассчитывавших получить поставку. Из них «уже строил автомобили» один только «Русско-Балтийский вагонный завод», при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. «свелось к минимуму»: магнето, карбюраторы, обода колес «и некоторые другие»{600}. Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте[149]. Среди остальных пяти фирм о той или иной причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские компании П. Ильина в Москве, за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов» (вскоре, однако, вопрос о заказе этой фирме «отпал» из-за увеличения запрошенной цены{601}), и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» — «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом». Доставляемые в Россию грузовики фирма «Рено» отправляла на свой завод в Рыбинск, где машины «распаковывались, осматривались и приводились в исправность»{602}. (В Петрограде фирма занималась во время войны только заказами Организации Ванкова на запальные стаканы и детонаторы, «не имея для других целей никаких орудий производства»{603}.)