Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора - Петр Алексеевич Образцов

оборотов питчер (игрок защищающейся команды, подающий мяч) может придать бейсбольному мячу на нормальном расстоянии от бейсбольной горки до базы. Все его инженеры были поклонниками бейсбола и обрадовались возможности внести свой вклад в науку об этой игре, но в свободное от работы время. Тщательные исследования были проведены с использованием ускоренной фотосъемки процесса одной подачи. Изучение изменений положения бейсбольного мяча от кадра к кадру показало, что скорость вращения составляла около пяти оборотов на бросок, или около шестисот оборотов в минуту.

Следующая проблема состояла в том, чтобы определить, может ли это вращение заставить траекторию полета бейсбольного мяча изогнуться. Испытания проводились в вертикальной аэродинамической трубе Игоря Сикорского во время очередного перерыва между летными испытаниями моделей воздушного судна.

Поскольку по правилам Большой лиги бейсбола фастбол — прямая подача, при которой упор делается на скорость полета мяча и которая является наиболее распространенной подачей, — был официально установлен на скорости 98,6 мили в час, то скорость движения воздуха в аэродинамической трубе варьировалась от 80 до 110 миль в час.

Используя официальные бейсбольные мячи Национальной и Американской лиги, которые идентичны, Сикорский наколол бейсбольные мячи на тонкие стержни и вращал их между нулем и 1200 оборотами в минуту. Измерялись направление и сила давления, оказываемого на бейсбольные мячи.

Сикорский выяснил, что бейсбольный мяч закручивается и действительно летит по устойчивой дуге, а не по прямой линии, а затем траектория резко изменяется. Отбивающему игроку кажется, что мяч летит по строгой прямой большую часть своего пути, а затем траектория внезапно и резко изменяется около базы. Но это всего лишь оптическая иллюзия.

Эти результаты Сикорский опубликовал и заслужил большую благодарность спортсменов, которые теперь точно знали, как и с какой силой бить по мячу.

Глава 14

Последние машины

Сикорский продолжать проектировать или, по крайней мере, руководить проектированием до конца жизни. За эти годы были созданы вертолеты «S-61 Sea King» («Морской король») и S-62, в том числе в варианте амфибии. Вертолет S-61 изначально проектировался как противолодочная машина, причем речь шла не только о поиске, но и непосредственно об уничтожении противника. Для этого на вертолете была предусмотрена установка для сбрасывания четырех акустических самонаводящихся торпед. Вместо торпед можно было использовать и глубинные бомбы, а обнаружение подлодок производилось, как и ранее, с помощью сонаров.

Вертолет мог базироваться на кораблях, при этом его и пятилопастный несущий винт, и хвостовой могли складываться для уменьшения занимаемого на палубе корабля места. Благодаря корпусу-лодке «Морской король» был способен взлетать с воды.

Доказательством высокой надежности этого вертолета и возможности его многоцелевого использования стало приобретение отрядом сопровождения президента США восьми вертолетов в модификации S-61V. Из исходного противолодочного вертолета-амфибии среднего размера «S-61SH-3D» получился отличный десантно-транспортный S-61R, способный перевозить два армейских джипа или более двух десятков десантников.

Несколько позже вертолет был переделан в поисково-спасательный, чрезвычайно успешно использовавшийся во Вьетнаме. С помощью этого вертолета удавалось также решать широкий спектр коммерческих задач, машина была приспособлена для гражданских пассажирских перевозок и использования в самых разных отраслях промышленности.

На другой модификации «Морского короля» с индексом НН-3Е конструкторы фирмы, не без подсказки самого Сикорского, установили систему дозаправки с земли топливом неподвижно висящего над ней вертолета, а потом и системой дозаправки не с земли, а в воздухе. Дозаправка осуществлялась с «летающих танкеров» — самолетов фирмы «Locrheed», для чего на вертолете НН-3Е была установлена телескопическая штанга топливоприемника. Если передача топлива с одного самолета на другой была впервые произведена в 1917 году английскими авиаторами ВМФ, то установить время первой такой операции по схеме «самолет — вертолет» не удается: различные источники приводят самые разные даты, к тому же сами события строго засекречены.

Зато известно, что первым вертолетом, который в 1957 году осуществил беспосадочный трансконтинентальный перелет с западного побережья США (из Сан-Диего) на восток (в Вашингтон) при четырех дозаправках в воздухе, был вертолет Н-21С конструкторской фирмы Пясецкого. А первый беспосадочный перелет вертолета через Атлантический океан, при девяти дозаправках в воздухе, совершил в 1967 году тот же вертолет НН-3Е фирмы Сикорского, стартовав в Нью-Йорке и приземлившись в Ле Бурже под Парижем. Дальность полета была весьма впечатляющей — почти семь тысяч километров. Вертолет Пясецкого в том же 1957 году пролетел вдвое меньшее расстояние.

Тем не менее фирма Пясецкого, которая в те годы называлась «Boeing Vertol», оставалась главным конкурентом компании «Sikorsky Aircraft», прежде всего в области создания тяжелых вертолетов. В 1961 году Франк Пясецкий разработал и запустил в массовое производство тяжелый вертолет «CH-47 Chinook» («Чинук» — порода ездовых собак), который активно использовался во Вьетнаме. «Чинуки» стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот.

С появлением этих вертолетов у американской армии появилась возможность транспортировать одновременно от тридцати до пятидесяти солдат, а при эвакуации беженцев на последней стадии войны удавалось переправить на безопасную территорию более ста южновьетнамцев, спасавшихся от северовьетнамских войск и местных партизан.

Известны и более экзотические варианты применения «Чинуков», например в рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Только за первый год боевых действий они вывезли на внешней подвеске («авоське») более сотни совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи различных машин. В любых воспоминаниях о вьетнамской войне действиям этих вертолетов посвящено множество страниц.

Чтобы переломить ситуацию и опередить конкурента, Сикорский предложил заняться конструированием тяжелого вертолета S-65 с использованием значительного числа элементов S-61 и вертолета-крана S-64. При использовании целого ряда почти революционных технических решений на фирме Сикорского был создан вертолет с рекордными грузоподъемностью, скоростью полета и скоростью подъема. В 1968 году S-65 поднял 13 тонн груза и топлива и практически по всем параметрам опередил «Чинук». Военные закупили более ста новых вертолетов Сикорского, отлично продавались эти машины и в союзных США странах: например, закупленные Израилем S-65 прекрасно проявили себя во время так называемой войны Судного дня.

Война Судного дня, или четвертая арабо-израильская война началась 6 октября 1973 года. В этот день израильтяне отмечали свой самый главный праздник — Йом-Киппур, день покаяния и скорби, день отпущения грехов. Это день самых строгих запретов на большинство видов деятельности, чем