Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора - Петр Алексеевич Образцов

Новшества и неожиданности

Как и предыдущие вертолеты Игоря Сикорского, S-55 произвел впечатление и на руководство Советского Союза, где вертолеты поначалу всерьез не воспринимались. Но после того как вертолеты, прежде всего конструкции Сикорского, продемонстрировали свои феноменальные возможности в боях на Корейском полуострове, в нашей стране задумались о развитии собственного вертолетостроения.

Результатом стало постановление о развитии вертолетостроения. Эта отрасль авиапромышленности была передана под контроль заместителю председателя Совета министров Лаврентию Берии. Первым серийным военно-транспортным вертолетом стал Ми-4, тоже частично скопированный с вертолетов Сикорского. Кстати, остается вопрос: не поспособствовал ли и сам Игорь Иванович передаче неких данных о винтокрылых машинах своей бывшей родине? Не исключено, но ничего предосудительного в этом нет.

Итак, первым военно-транспортным самолетом СССР стал разработанный в ОКБ Михаила Миля в начале 1950-х годов многоцелевой вертолет Ми-4, который в армиях стран НАТО получил название «Hound» («Гончая»). Очень важно, что Ми-4 по скорости значительно превосходил тот же «Sikorsky S-55», хотя имел такую же компоновку. И сухая масса, и грузоподъемность также были более чем в два раза выше, чем у вертолета Игоря Сикорского. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 килограммов груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолетом с грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен огромный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы были скопированы с Ми-4, то есть с S-55. И тем не менее была создана действительно отличная машина, поставившая в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета.

К тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Франка Пясецкого, другого знаменитого американского вертолетчика (родители Пясецкого тоже были родом из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере, внешне практически не отличается от нашего «летающего вагона». В начале 1950-х годов Франк Пясецкий обошел Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.

Другой вертолет Пясецкого, PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса, поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту — почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе — всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки на разных участках вертолетостроения. Впрочем, и это не совсем верно: однажды Игорь Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.

Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 наш великий авиаконструктор выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и показателей поршневых двигателей все, что только возможно, даже за гранью возможного. Тогда уже появились газотурбинные двигатели и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Игоря Сикорского. Работа над этим вертолетом показала необходимость появления на фирме Сикорского мощной научной базы, и она была создана. Одним из руководителей нового научно-исследовательского отдела стал племянник знаменитого авиаконструктора.

В результате в 1956 году 67-летний Игорь Сикорский создал вертолет грузоподъемностью 14 тонн, который потом с успехом участвовал во вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно Сикорский доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине впервые в мире был использован винт с пятью лопастями. Рулевой винт остался четырехлопастным и размещался на концевой балке в форме киля.

Надо отметить, что в природе довольно распространены организмы пятерной, а не шестерной симметрии, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Например, среди окаменелостей много «пятиугольных» организмов — это иглокожие, морские лилии, ежи и морские звезды. Одна из гипотез, объясняющая этот феномен, гласит, что живые организмы самим своим существованием в виде структур с пятерной симметрией стремятся избежать превращения в неживые кристаллы (эту экстравагантную гипотезу выдвинул наш геохимик академик Николай Белов). Существует еще одно, и тоже полуфантастическое, объяснение: незаконченность симметрии дает организму определенную степень свободы и движение вещества в направлении обмена, важнейшего признака жизни.

Причины природной пятерной симметрии до конца не понятны, но ведь что-то же имел в виду великий изобретатель? А вот что: на каждую из пяти лопастей S-56 приходится 2,4 тонны грузоподъемности, и весь 21-метровый в диаметре винт имеет грузоподъемность 12 тонн, причем этот пятилопастный винт весом 700 килограммов имеет пониженный уровень вибрации и работает значительно тише.

Известен ответ и на другой вопрос: почему бы не использовать схему Пясецкого и других вертолетостроителей с двумя несущими винтами? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов на фюзеляже не так просто, а даже добившись, сталкиваешься с проблемой взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема, по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.

Придумав для S-56 нестандартный пятилопастный винт и использовав множество других оригинальных приемов и решений (например, у вертолета появилась оригинальная и очень удобная для морских пехотинцев дверь в виде ракушки), Сикорский не стал экспериментировать с некоторыми уже доказавшими свою надежность системами. В результате получился вертолет, который мог перевозить около сорока вооруженных морпехов, два или три армейских джипа, да еще была предусмотрена и внешняя подвеска.

Необычна судьба следующего вертолета Игоря Сикорского, получившего индекс S-58 и проектировавшегося как противолодочная боевая машина. Причем подразумевалась уже не просто разведка, а именно уничтожение подлодок, для чего вертолет был оснащен двумя торпедами, крепящимися по бокам фюзеляжа, или двумя минами. Это был «нормальный» вертолет, имевший традиционный четырехлопастный винт, причем при расположении на корабле, даже не обязательно на специальном вертолетоносце, для экономии места лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа. Разумеется, был установлен и пулемет. И, наконец, вертолет получил автопилот, а во время вьетнамской войны и войны французов против алжирских националистов S-58 начали бронировать.

Первый полет вертолета S-58, построенного по заказу ВМС США, состоялся