Гатчина. От прошлого к настоящему. История города и его жителей - Андрей Гусаров

Прокладка через Гатчину железной дороги и открытие станций в пределах городской черты сыграли огромную роль в развитии города, особенно в период конца XIX — начала XX столетия. До начала регулярного железнодорожного сообщения между Царским Селом и Гатчиной ходил дилижанс (с 1838 года), который доставлял ограниченное число пассажиров и не мог решать вопросы массовых перевозок людей и тем более грузов. Предприятие принадлежало статскому советнику Серапину. В 1849 году дворцовое управление разрешило ямщику Чернову открыть новый маршрут из Царского Села. Стоимость проезда внутри кареты составляла один рубль, а снаружи фаэтона, на передке, — 50 копеек.

Проектирование Петербурго-Варшавской железной дороги было начато в 1852 году, тогда же обозначили и место расположения будущего Варшавского вокзала (тогда станции «Гатчино»). С мая 1854 года между столицей и новой станцией два раза в сутки стали ходить пассажирские поезда — двумя парами, паровозы для новой ветки поставлялись из Франции, с завода Кайля. Но город и императорская резиденция не могли обходиться без полноценного вокзала, и архитектор П.О. Сальманович разработал проект Варшавского вокзала, который воплотили в камне в 1858 году. Одноэтажное здание делилось на классы, в нем помимо комнат ожидания размещались буфет и кассовый зал. Перроны были крытыми, так что пассажиры, выходя из вокзала на посадку, могли не опасаться дождя или снега. Этот навес из металла разработал в 1888 году инженер Феликс Ясинский. Центральный фасад вокзала украшал ряд полуциркульных оконных и дверных проемов, над частью из которых был устроен металлический навес от дождя — зонтик. Историческое здание до настоящего времени не сохранилось, погибнув в огне Второй мировой войны.

В 1870 году началось строительство второй ветки железной дороги — Балтийской, соединившей город с Красным Селом и Петербургом. Земля под полотно и новое здание второго (Балтийского) вокзала была выделена безвозмездно. В 1873 году по проекту архитектора П.С. Купинского построили здание Балтийского вокзала. Стены были сложены из деревянных бревен. Основное задние было двухэтажным, с мансардой, и к нему примыкало несколько пристроек меньшего размера, с кровлей разного уровня и конфигурации. Вокзал был украшен резными элементами из дерева, а центральный вход декорирован ажурными балясинами и причудливыми колоннами. Первый Балтийский вокзал походил скорее на дворец, чем на учреждение железной дороги. Уже в 1885 году начались работы по проектированию и строительству нового здания Балтийского вокзала, который был торжественно открыт 19 декабря 1889 года. Летом следующего года открыли и Царский павильон. Новый вокзал был уже не таким вычурным. Основное здание было двухэтажным, как и предыдущая постройка, входы были решены в виде крылечек с треугольными, украшенными резьбой навесами от дождя. Царский павильон венчала высокая шпилеобразная кровля с двуглавым орлом. Центральный вход в павильон украшал длинный металлический зонтик на двух опорах. К организации площади около Балтийского вокзала, как и к возведению нового, второго по счету вокзала, приступили только в 1894 году.

В 1879 году появилась станция Мариенбург, с платформами для посадки и высадки пассажиров, построенная на частные средства жителей этой части Гатчины. Во время Первой мировой войны появилась железнодорожная платформа «Татьянино», названная так в честь дочери императора Николая II. С началом военных действий Гатчина стала принимать раненых с линии фронта, и для удобства и ускорения их транспортировки до лечебных учреждений и была открыта в 1916 году эта новая станция.

В 1910-х годах поезда из Санкт-Петербурга и обратно ходили регулярно, по расписанию. Первый поезд в столицу выходил из Гатчины в 5.10 утра, а последний — в 12.18 ночи. Из Петербурга в Гатчину первый состав отправлялся утром в 7.10, а вечером — в 1.05. В летнее время по требованию пассажиров пускали дополнительные поезда — так было много дачников. Как и в наши дни, пассажиры жаловались на недостаточное, по их мнению, количество составов и значительные перерывы в движении, особенно в обеденное время.

Один из пассажиров оставил нам небольшую заметку о привокзальной жизни города начала XX столетия: «Яркое, свежее весеннее утро. Невольно тянет на воздух. Иду на вокзал. Только что прибыл поезд из Петербурга. Газетчики быстро наделяют жаждущих, затем разбегаются по городу и ссужают „свеженькими” местных аборигенов.

Мелкий чиновничий мир стекается на вокзал. Обе платформы пестреют разнообразием в ожидании поезда. Приветствия, рукопожатия… каждый день одно и то же…

Рельефно выделяется внушительная фигура военного, „значительное лицо” одного из министерств. Пестреют барышни, решившие служить. Чу… подходит наш экспресс…

Опустели платформы, зато царит оживление в вагонах. Каждый старается занять излюбленное местечко, не забывая запоздавших коллег. Поистине: „пролетарии Гатчины, собирайтесь!”…

Третий звонок… Поезд тронулся».

Начало века ознаменовалось появлением технических новшеств, не только увидеть, но и опробовать которые смогли и гатчинцы.

Автомобиль в те годы был не такой уж и редкостью в городе. Более того, со временем машин стало так много, что общественность стала требовать упорядочивания их движения. Корреспондент одной из местных газет писал: «Было бы желательно, если бы владельцы автомобилей были обязаны при поездках в черте города не развивать чересчур большую скорость, которая является прямо угрожающей для мирных пешеходов. Особенно часто наблюдается чрезмерно быстрая езда по проспекту Императора Павла I и переходить на этой улице с одной стороны на другую в то время когда с предостерегающим гулом бешено, мчится автомобиль, прямо не безопасно».

Чудом техники была и экспериментальная подвесная дорога, на которой трамвай парил по воздуху, словно маленький дирижабль, от Балтийского вокзала до дворца. Изобрел ее русский инженер Ипполит Владимирович Романов для показа на Всемирной выставке в Париже.

Модель дороги был показана в 1897 году в Императорском русском техническом обществе, где произвела настоящий фурор. По разным причинам Гатчину выбрали местом постройки небольшого участка подвесной дороги, и в 1900 году она приняла своих первых пассажиров. Журнал «Природа и люди» сообщал: «В Гатчине только что окончена постройка подвесной электрической железной дороги системы И. Романова. Подвесная дорога состоит из ряда железных решетчатых столбов, заканчивающихся на вершине кронштейнами в форме буквы «Г», на которых уложены стальные фермы со стальным же рельсом. Вагон подвешен снизу, а по рельсу катится тележка с гладким колесом и двумя боковыми роликами. Сход с рельса совершенно невозможен. Особое приспособление не допускает вагону качаться из стороны в сторону. Скорость доходит до 200 верст в час. Опыт в Гатчине удался как нельзя лучше, и теперь г. Романов хлопочет о разрешении построить окружную железную дорогу для Петербурга, которая пройдет по окраинам столицы. По предполагаемой дороге рассчитывают пускать до 2000 вагонов в день». Но планам талантливого инженера не суждено было осуществиться, а об уникальной подвесной дороге в Гатчине со временем забыли.

В Гатчине состоялся премьерный заплыв первой русской подводной лодки, созданной польским инженером Стефаном Карловичем Джевецким. Его изобретение стало определенным этапом в истории становления Военного подводного флота России.

С.К. Джевецкий получил техническое образование во Франции и занимался изобретением различных механизмов. По приглашению великого князя Константина Николаевича приехал в Санкт-Петербург, но пробыл здесь недолго, так как ушел добровольцем на Русско-турецкую войну. После возвращения Джевецкий занялся проблемами подводного плавания и соорудил свой первый подводный аппарат. Он имел ножной привод и был весьма несовершенным. В 1879 году на Невском заводе была построена вторая подлодка изобретателя, которая производилась серийно, но в боевых действиях участия не принимала ни одна из них. В 1885 году изобретатель создает подлодку с электродвигателем, строит подводный аппарат с паровым мотором и экипажем в двенадцать человек.