До и после Победы. Книга 2. Становление. - Сергей Суханов

Безопасность и технологичность были повышены и за счет конструкции перегородки перед МТО. В Т-34 моторная перегородка не была просто сплошной плитой. Она состояли из двух боковых несъемных плит и двух съемных - верхней и нижней. В ней также проделывались отверстия для тяг управления жалюзями, вентилятор, по дверце в каждом несъемном листе, отверстия для доступа к электрическим предохранителям, для трубок к тахометру и термометрам, ручного маслоподкачивающего насоса. Это все помимо того, что каждая из плит имела сложную форму с пятью-восемью поворотами периметра - сложность изготовления возрастала. Мы же сделали две прямоугольные боковые плиты и две сдвижные дверцы, которые сдвигались и прижимались к этим плитам со стороны моторно-трансмиссионного отделения эксцентриковыми механизмами - так в случае взрыва в МТО их дополнительно прижимало к бронеперегородке, а не выламывало внутрь боевого отделения - повышалась вероятность того, что экипаж выживет. И - пара отверстия для проводов и рычагов управления. Все.

Мы наиграли даже на люках и смотровых отверстиях. В Т-34 люк мехвода был не просто крышкой. К ней прилагались защелка на пружине, чтобы запереть люк при захлопывании, уравновешивающий пружинный механизм, сам по себе не простой, который помогал поднять крышку или опустить ее не так резко, стопор для удержания крышки в одном из шести положений, сами петли, на которых и поворачивалась крышка. И все это из-за того, что люк был проделан в лобовом листе - одним из самых поражаемых мест. То есть и отверстие под люк надо делать в толстом листе, и саму крышку делать толстой, то есть тяжелой. У нас крышка приподнималась одним эксцентриком и поворачивалась на оси, при этом отходила в сторону и открывала проход для мехвода. И при этом она была гораздо легче, так как находилась на горизонтальном сравнительно тонком листе. За счет этого трудоемкость люка была ниже раз в десять. Смотровые приборы, опять же, у нас были сделаны проще. Для проведения картинки через броню внутрь танка в призмах использовлась не одна стеклянная призма, имеющая большую высоту, а две небольших призмы - верхняя и нижняя. А для подгонки их осей нижняя была подвижной - вдруг оси разойдутся от сотрясения - так хоть вернем мехводу углы обзора. И крышка смотрового прибора тоже была не нужна - приборы находились на верхнем листе корпуса, в малообстреливаемой зоне, поэтому их не требовалось прикрывать мощной бронекрышкой при интенсивном обстреле - еще экономия семи деталей. Что было удачно в башне Т-34 - съемная перемычка между люками. Ее снятие давало отосительно просторный доступ к внутреннему объему башни. Эту идею мы естественно позаимствовали и на свой танк.

Пока мы его не вводили в бои - обкатывали в войсках, делали пробные стрельбы. И постоянно совместно с танкистами думали над следующей версией. Собственно, работы над ней начались практически одновременно с первой версией, точнее будет сказать - сначала начали проектировать вторую версию танка. Лишь по ходу дела начали урезать осетра, поэтому танк мечты был пока отодвинут в сторону. Не хватало прежде всего более толстой брони. Но основные компоненты уже были проработаны и вторая версия обещала выйти не только совершеннее, но и производство уже было подготовлено к ее изготовлению - останется масштабировать некоторые детали, причем менять станочный парк не потребуется - он был сразу рассчитан на вырост.

Постройка танков стопорилась прежде всего из-за малого количества сборочных стапелей. Стапель представлял собой пространственную конструкцию из балок, распорок, посадочных мест под бронеплиты и кантовочные домкраты. Первым в стапель опускался лист днища. Спереди на наклонную поверхность опускался нижний передний лист, по бокам - в пазы опускались боковые листы, сзади - кормовой лист с отверстием под заднюю дверь. Затем сверху опускались предний и задний верхние листы, на них - круглый погон башни. Последним устанавливался верхний лобовой лист. Все вымерялось по размерам, при необходимости подкручивались винты домкратов, и затем прихватывалось друг к другу точечной сваркой, кроме верхнего лобового - для него проверялось совпадение его винтовых гнезд с гнездами на боковых листах.

После того, как все было проверено, передний лобовой лист снимался, на моторное основание устанавливался макет мотора и проверялись выходы осей ведущего колеса.

Затем, если и тут все было нормально, макет вытаскивали, стапель передавали на следующую сборочную станцию, где выполнялась сварка листов. К этому времени мы уже освоили электрошлаковую сварку, которая позволяла сваривать листы практически любой толщины, то есть нам не требовалось многократно елозить во свариваемым зазорам, накладывая жгуты сварочных швов, что даже при применении сварки под флюсом требовало многократных проходов и точной перенастройки направляющих рельс для перемещения сварочного аппарата. Единственным недостатком нового вида сварки было то, что она позволяла сваривать только в вертикальном направлении, снизу вверх. Поэтому стапель представлял собой огромную конструкцию, которая позволяла поворачивать сборку так, чтобы грани свариваемых деталей располагались вертикально. Зато парные швы проходились сразу двумя автоматами на одной сварочной точке - каждая бригада варила только один вид швов, что повышало специализацию и соответственно мастерство. Оставались и ручные работы - полметра сварных швов приходилось накладывать вручную, так как там было не подступиться автоматами.

Собственно, после этого корпус был практически готов и его проверяли - на остывший после сварки и отпуска корпус устанавливали лобовой лист, крепили его болтами и роняли корпус с высоты десять метров - предполагалось, что если он выдержит такое падение, то не развалится и от снарядов. Проверяли швы. Если были небольшие расхождения и трещины - эти места проваривали и снова роняли корпус. Корпус башни собирался и проверялся по похожей технологии.

Проверенный корпус передавали на станцию установки торсионов, с нее - на установку колес и задней двери, с нее - на установку мотора и остальных узлов моторно-трансмиссионного отделения, с нее - на станцию проверки работы двигателя, затем надевали гусеницы и гнали на первичную обкатку.

После обкатки устанавливали собранную в параллельном потоке башню, еще раз обкатыввали уже в полностью собранном виде, отстреливали оружие - и танк был готов.

Брак был почти исключен многократной проверкой сборочных деталей на предыдущих этапах. Прокатка листов выполнялась на прокатных станах, с последующей черновой обработкой кромок на фрезерных станках, сделанных специально для обработки длинных деталей - убирались только явные неровности, так как электрошлаковая сварка была значительно менее чувствительна к форме поверхностей свариваемых деталей, чем сварка под флюсом - ну еще бы - там просто плескался расплавленный металл, который постерпенно застывал, и не надо было вести жгуты сварочного металла через все неровности - они сами заполнялись расплавом. Через некоторое время технологи придумали и внедрили методы горячей обработки кромок на станах вертикальной прокатки - после этого фрезерная обработка была вообще практически исключена - оставлена только для базирования элементов боковых листов в передней части - чтобы обеспечить точную установку погона для башни и двигателя и лобового листа, который не приваривался, а прикручивался болтами. Все остальные листы для базирования своих элементов имели отверстия. А небольшие неровности кромок компенсировались зачисткой поверхности перед сваркой и самим сварочным швом - листы ложились на торцы друг друга внахлест.