Броненосный крейсер “Адмирал Нахимов” - Владимир Арбузов

В ноябре 1902 г. наконец-то настал черед и “Нахимова”. 16 декабря 1902 года вышел приказ самого императора. В нем говорилось, что “за отличие по службе капитан II ранга Гвардейского экипажа Бухвостов назначается командиром крейсера I ранга ”Адмирал Нахимов“ с производством в капитаны I ранга, вместо отчисляемого по болезни капитана I ранга Стеммана”. Н.М. Бухвостову предстояло готовить корабль к длительному переходу, так как прежний командир крейсера А.Ф. Стемман тяжело заболел и вскоре по дороге в Россию умер.

“Нахимов” же, как устаревший и к тому же требовавший серьезного ремонта, уже не мог стоять в одной линии с пополнившими эскадру новыми броненосцами типа “Пересвет” и “Полтава”. И вот уже в который раз он через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море спешит к родным берегам. 17 мая 1903 г. крейсер прибыл в Кронштадт и сразу же “осчастливленный” величайшим царским смотром, встав в тихую гавань стал готовиться к очередному ремонту. В МТК наконец-то всерьез намеревались перевооружить корабль. Сам же Н.М. Бухвостов передал дела очередному и, как окажется, последнему командиру. Им стал капитан I ранга А.А. Родионов.

В декабре 1903 г. “Нахимов” по традиции, принятой для кораблей, возвращавшихся из долгого плавания, вошел в состав Учебно-артиллерийского отряда. По просьбе нового командира на борт доставили более 200 подвесных коек, и с навигацией нового 1904 г. ему предстояло приступить к обучению новобранцев.

Из рапортов командира капитана 1 ранга Д.Д. Всеволожского

От 13 ноября 1899 г.

В 7 часов утра 10 ноября изготовился к походу. На крейсер прибыли 215 мастеровых разных цехов для следования в Ревель. Имея пары в 6 котлах, собирался выйти с помощью паровых судов из Кронштадтской гавани, но около 10 часов утра налетел шквал силой до 10 баллов, с такой метелью, что ничего вокруг не стало видно.

Рассчитывая прийти в г. Ревель к утру, чтобы не становиться на якорь, а втянуться в гавань, решил отложить уход на сутки и загреб жар в котлах. 11-го числа утром поднял пары, но порт за свежестью ветра отказался вывести крейсер на рейд.

12 ноября в 8 час. 30 мин. утра на буксире портовых пароходов вытянулся из гавани и, пройдя в 10 часов входные бочки, вышел в море. На рейде встретил тонкий ломаный лед. которым немного поободрал медную обшивку. Утро было мглистое, но тихое. Около часа дня имел возможность определиться по маяку Ссскар и башне Питко-Неме; место оказалось совершенно согласно со счислимым. В 2 часа 12 ноября увидал маяк Нарву. В это время погода начала принимать угрожающий характер: ветер OSO около 5 баллов, пошел снег при температуре 2° мороза. Ветер продолжал свежеть, и началась пурга.

На верхней палубе трудно было различить предметы на расстоянии нескольких саженей. На наветренной стороне невозможно было стоять, так как снег залеплял глаза. В седьмом часу ветер достиг степени шторма. В 6 часов вечера подошли к южной оконечности Готланда. Около 2 часов ночи 13 ноября порывы ветра достигали не менее 11 баллов, причем метель обволакивала крейсер как бы сплошной пеленой настолько, что за бортами не было видно более, чем на несколько сажень.

В продолжение ночи, идя на Саммерсу, в 2 час. 30 мин. видел на траверзе судно, по-видимому, коммерческий пароход, судя по положению его отличительных огней. Таким образом, ходил всю ночь от Саммсрса к Готланду и обратно, сделав всего 4 галса. В 6 час. 30 мин. утра метель уменьшилась настолько, что удалось рассмотреть маяк Саммерса в расстоянии одной мили. С рассветом метель совсем прекратилась, ветер, не стихая, перешел к N, и настолько прояснилось, что в расстоянии 12 миль увидел Готланд. В девятом часу, подходя к южной оконечности Готланда, заметил пушечные выстрелы на берегу, приблизительно на милю севернее Красного Огня. Рассмотрев внимательнее, откуда видны огни выстрелов, увидал броненосец береговой обороны “Генерал-адмирал Апраксин”, выскочившим на берег.

Сейчас же повернул к нему для оказания какой возможно помощи. Броненосец стоял носом к берегу, так что впереди него оставалось небольшое пространство воды, лагом к ветру, накренившись на левый борт. На стеньге его разобрал сигнал “Терплю бедствие”. Я спросил его сигналом: "Какую могу оказать помощь?", на что получил ответ: “Прошу немедленно дать знать о присылке спасательных пароходов”. Я спросил его сигналом: "Есть ли сообщение с берегом?“ и получил ответ ”Да".

Часть команды броненосца находилась на берегу и было видно, что устраивала леерное сообщение с фор-марса на берег. Я поднял сигнал: “Иду в Ревель, будут присланы пароходы”. Тотчас же дал полный ход и пошел в Ревель. Ветер продолжал быть крепким, но было совершенно ясно.

В Ревель пришел к 8 часам вечера и стал на якорь на параллели северной оконечности о. Кар-ос. Спустить шлюпки не мог, так как все на верхней палубе обледенело. Все рубки, шлюпки, башни. одним словом, все наверху, вследствие брызг, покрылось сплошным слоем льда, толщиной до 3-х дюймов. На леерах поручней нависли густой бахромой сосульки, которые, местами смерзшись, образовали сплошной толстый ледяной забор. Я сделал сигнал ревельской брандвахте: "Прислать как можно скорее паровой баркас, имею сообщить Управляющему Морским министерством важное известие. Необходимы спасательные пароходы немедленно, “Генерал Адмирал Апраксин” нанесло на камни на острове Готланд; команда и офицеры на берегу

От 31 января 1900 г

Согласно предписанию командира Ревельского Порта, данного мне телеграммой начальника Главного Морского штаба, 26 января в 7 часов утра, снявшись с якоря с Ревельского рейда, вышел в море по назначению, идя по створу Екатеринентальских маяков. На меридиане острова Карлос, идя по створу Суропских маяков, встретил сплошной лед. через который не было никакой возможности пробиться, вследствие чего вернулся на створ Екатеринентальских маяков и пытался пройти восточнее острова Нарин. Не видя нигде свободного выхода в море, решил вернуться на Ревельский рейд. Повернув обратно и идя к Ревелю, увидал ледокол “Ермак”, шедший от Суропских маяков, за которым следовал коммерческий пароход.

Спросив“Ермак” сигналом: может ли он вывести меня в море до Дагерорта, и, получив от него утвердительный ответ, повернул снова в море и пошел в кильватер ледоколу. На крейсере в это время было сделано распоряжение в таранном отделении поставить распорки. Положение мое было следующее. Вернувшись на рейд и встав там на якорь, я бы неминуемо был бы затерт льдами и выкинут на берег надвигавшейся с севера громадной массой льда. Войти же снова в гавань не мог рисковать потому, что при NO-ом ветре воды в гавани 25 фут. что было замечено мной при выходе из гавани, а крейсер сидит 27,5 фут. Ввиду вышеизложенного мне не оставалось другого выбора, как идти в море под проводкой ледокола..

Ледокол “Ермак” избрал восточный фарватер и на параллели знака “Вульф” вошли в сплошной лед. Толщина льда сначала была около 6 дюймов и, возрастая, постепенно дошла до 1,5 и 2 футов с частыми торосами значительной высоты. Так как “Ермак” уже крейсера и обладает во льду большей рыскливостью, то канал, образуемый им, был недостаточно широк для прохода и довольно извилист, и крейсер все время ударялся то одной, то другой скулой о лед, вследствие чего около 9-ти часов утра заметили течь в левой носовой запасной угольной яме, наполненной углем. За невозможностью осмотреть трещину, появившуюся в угольной яме, последнюю задраили. Имея очень большое трение о лед, крейсер часто терял ход. почему отставал от ледокола, и канал по его проходу снова закрывался, так как легкий ветер производил движение льда. Временами бывало так, что крейсер при полном ходе машины не мог сдвинуться с места, о чем ледоколу давали знать сигналами-выстрелами, и последний возвращался задним ходом и, обходя крейсер, ломал лед. Около 11 час. 30 мин. утра “Ермак” пытался взять крейсер на буксир, думая, что таким образом легче будет его вести, но это оказалось безуспешным, так как при полном ходе машин “Ермака” и крейсера, последний не мог двинуться с места: до того был крепок лед. “Ермак”, снова обойдя крейсер, высвободил его и двинулся вперед, получая льдом сильные удары в скулы. После одного из таких ударов, в малярной каюте, в таранном отделении, несмотря на вставленные крепительные распорки, немного ниже ватерлинии, между 5 и 6 шпангоутами с левого борта, показалась течь, по осмотре которой нашли трещину в обшивочном листе, шириной в 2,5 дюйма и длиной до 2-х фут. Судовыми средствами старались се заделать, что и удалось после упорной работы трюмных и плотников.

Давление льда было так велико, что вставленные в таранном отделении распорки гнулись. Работы трюмных и плотников по заделке появившейся трещины производились и закончились под наблюдением плавающего на крейсере младшего помощника судостроителя Беляева к 10 часам вечера. Около 5 часов пополудни показалась течь в правой носовой угольной яме, также наполненной углем, которую, как и первую, задраили. Около 7 час. 30 мин. вечера образовалась третья трещина в малярной же каюте между 7 и 8 шпангоутами длиной в 1,5 фута и шириной в 1.5 дюйма. Около полуночи лед стал тоньше; в полночь, повернув в Балтийское море, начал встречать большие полыньи. В 2 часа ночи вышел из сплошного льда, встречая только отдельные льдины. В 2 часа 20 минут, на параллели Дагерортских маяков, “Ермак” повернул обратно, и я продолжал плавание.