Украденная субмарина. К-129 - Михаил Вознесенский

Теперь о подъеме. Если отбросить словесные фантики вроде «многочисленной глубоководной техники для обследования затонувших объектов», реально СПС «Карпаты» — это самоходная баржа с двумя лебедками не такой уж большой грузоподъемности — по 400 тонн каждая. Общая масса только такелажа, требуемого для оснащение гиней, превышала 120 тонн. Таки образом, оба подъемных поста «Карпат» суммарно могли поднять 680 тонн. Кстати, «челюсти», так и не построенные в Сормово, сами по себе весили 400 тонн. Вот с ними бы точно не подняли ничего: водоизмещение подлодки составляло 1160 тонн. С учетом заполнившей ее воды — около 2000 тонн. И при такой арифметике — С-80 подняли… Или нам чего-то недосказано, или законы физики отдыхают.

Подготовка и подъем С-80 проводились в строго секретных Условиях. Для охраны района работ, проводимых в нейтральных водах, в оперативное подчинение командиру экспедиции капитану 1-го ранга С. Минченко были переданы четыре тральщика и периодически привлекался эсминец. Меры предосторожности оказались не напрасными. Иностранные суда, в том числе норвежский РЗК «Марьята», подходили близко к стоявшим на бочках спасателям и создавали угрозу безопасности советским глубоководным аппаратам.

30 июня приподняли носовую часть субмарины на 10 метров от грунта и начали заводить под корпус кормовые стропы. 10 июля С-80 приподняли до глубины 110 метров, и в таком виде, Подвешенной под корпусом «Карпат», ее было решено буксировать в укромную бухту Завалишина, в губе Териберской, где 12 июля ее снова приподняли и положили на грунт на глубине 57 метров. Далее водолазы привычно пропустили под килем затопленной лодки стальные «полотенца» и навесили понтоны.

Дальнейшее напоминает легенду, вложенную в уста С. Минченко очеркистом Н. Черкашиным:

«Специалисты из минно-торпедного управления уверяли государственную комиссию, что при осушении отсеков торпеды, Пролежав столько лет под водой, при перепаде давления могут взорваться. Они почти убедили руководство не рисковать и подорвать лодку, не осушая, не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл напряженнейшего труда — поднять корабль, чтобы выяснить причину его гибели. Однажды вечером ко мне приходит минер, капитан 2-го ранга (фамилию его я, к сожалению не помню) (!!!): «Разрешите, я проникну в первый отсек и приведу торпеды в безопасное состояние!» Риск огромный, но я все-таки разрешил. Очень важно было узнать обстоятельства катастрофы. Ночью отправились с ним на С-80. Кавторанг, одетый в легководолазное снаряжение, скрылся в люке. Я страховал его на надстройке. Наконец он вынырнул: «Все. Не взорвутся». Утром совещание. Докладываю: работать можно. Как, что, почему? Рассказал про ночную вылазку. Взгрели по первое число за самовольство. Но председателем комиссии был Герой Советского Союза Щедрин, сам отчаянный моряк. Победителей не судят».

Других подтверждений подвига неизвестного минера я не нашел. Так же, как легенду, следует рассматривать мичмана, замкнувшего на себя аккумуляторную батарею, чтобы не мучиться смертельным удушьем. И прощальное пение «Варяга» в кают-компании. Невозможность этих событий ясна из нижеследующей хронологии катастрофы, изложенной В. Захаром в альманахе «Тайфун».

Вечером 24 июля 1969 г. С-80 подняли на поверхность. На борт СПС «Карпаты» прибыла государственная комиссия, сформированная из высококвалифицированных специалистов ВМФ и Судпрома. Сразу же после осушения отсеков комиссия приступила к осмотру корабля и восстановлению драматических событий.

Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только одно из подъемных выдвижных устройств — антенна РЛС «Флаг», используемая для наблюдения за водной поверхностью, — было погнуто. За него цеплялись рыболовные тралы. Горизонтальные рули находились в положении «на всплытие», вертикальный руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Когда осушили все семь отсеков лодки, она сохраняла плавучесть и могла держаться на воде без посторонней помощи.

Внутренние помещения представляли собой картину тяжелейшей катастрофы. I, V, VI и VII отсеки разрушений не имели, а II, III и IV были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими телами. Обе переборки III отсека были разорваны взрывом, направленным внутрь, по направлению из кормы в нос. В IV (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу. Следов пожара обнаружено не было.

Всего на корабле были найдены двадцать одни часы с сохранившимися стрелками — по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели С-80: 27 января 1961 г. в 1.30. То же подтверждают хорошо сохранившиеся записи карандашом в записной книжке штурмана. Последняя сделана 27 января в 1.27. Об аварийной ситуации ни слова. В других журналах морская вода разъела чернила. Какой-то, честное слово, злой рок над корабельной документацией ВМФ. Что ни авария, вахтенные журналы либо утеряны, либо в них прочесть ничего нельзя!

Кропотливое обследование затонувшей ПЛ и математическое моделирование катастрофы, выполненное сотрудниками ЦНИИ ВМФ на аналоговой ЭВМ «Электрон», позволили комиссии установить причину и динамику гибели С-80.

Над Баренцевым морем господствовала суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Даже волны, периодически захлестывавшие оставшиеся на поверхности антенны и устройства, не смывали образующиеся корочки льда. Лодку сильно качало.

В 23.22 26 января 1961 г. С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работающие электродвигатели не подключали. Профессиональные навыки экипажа позволяют удерживать лодку в пределах глубин 5—10 м (с меньшей глубины лодку выбрасывает на поверхность). При провале на большую глубину в лодку устремляются потоки воды, прекращается доступ воздуха для работы дизелей, они «задыхаются» и останавливаются, теряется ход. РДП имел поплавковый клапан, который при погружении в воду перекрывал шахту от заливания.

Уже более двух часов лодка шла под РДП со скоростью 5.3 узла. В один из моментов боцман, управлявший носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, не удержал глубину. Поплавковый клапан, покрытый слоем льда, не сработал. Обогрев поплавкового клапана горячей водой от работающих дизелей был отключен. Его вообще включали очень редко — не видели необходимости.

На этот раз лодка оказалась на глубине, несколько больше перископной, и вода по воздухопроводу диаметром почти полметра устремилась внутрь прочного корпуса. Шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом дизельного отсека, воду заметили, когда вращающаяся линия вала начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались заполненными водой. Прошло около 10 секунд аварии.

Кораблем управляли старший помощник командира и вахтенный офицер из боевой рубки. Вахтенный механик, командир БЧ-5, вышел в IV отсек. Дизель стал «задыхаться», создавая в отсеке вакуум. Вахтенный офицер из боевой рубки дал команду машинным телеграфом «самый полный вперед» свободному главному двигателю левого борта — во что бы то ни стало обеспечить ход! Штурман сделал запись: «01.27. Остановлены оба винта».

В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. Для ее закрытия необходимо было повернуть рукоятку в положение «закрыто». В суматохе трюмный среди пяти одинаковых клапанов повернул манипулятор устройства «Лира» на «опускание». Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. А вода стремительно затапливала V отсек, создавая угрожающий дифферент на корму. Прошло около 20 секунд развития катастрофы.

Мотористы после аварийной остановки дизеля имели еще один шанс остановить воду — закрыть второй запор шахты подачи воздуха к дизелям, который в обиходе на всех дизельных лодках называют «нижний гриб ПВД». Нужно было сделать одиннадцать полных оборотов. В обычных условиях эти обороты совершались маховиком с рукояткой за несколько секунд. Теперь же силу воды пытались преодолеть несколько человек и почти победили. Они сделали восемь оборотов на закрытие. Но под напором шток клапана погнулся и заклинил… Лодка теряла ход. Дифферент достиг 20° на корму. Прошло около 30 секунд.

В центральном посту поняли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание главного балласта воздухом. В полузатопленном V отсеке два человека еще возились с «нижним грибом» возле носовой переборки, когда остальные мотористы вышли в IV отсек и пытались создать воздушное противодавление воде в двух смежных отсеках. Прошло около 40 секунд.

При попытке всплыть совершена последняя ошибка: не использовалась система быстрого продувания аварийного балласта. Предпоследнюю по непонятной причине допустили электрики в IV отсеке. Они не выполнили команду вахтенного офицера. Главные электродвигатели еще могли вытолкнуть лодку с глубины…