Крадущиеся на глубине - Эдвард Янг

Штабист указал на самую верхнюю часть карты и объяснил, что нам предстоит патрулировать именно там. Огл и Макинтош направлялись в расположенные по соседству районы вдоль побережья Норвегии примерно на широте Тромсё. Я решил, что мой район находится немного южнее, в самом центре Северного моря, то есть достаточно далеко от земли, чтобы не было опасности нарваться на вражеские противолодочные заграждения. Оказалось, что мы отправляемся в самую северную точку вблизи мыса Нордкап, то есть как раз туда, где мы ходили на "Морском льве", когда базировались на севере России. Сперва меня необыкновенно воодушевила перспектива совершить 1500-мильный переход в одном направлении. Такая задача не для слабаков! Но потом я взглянул на пучок иголок, воткнутых в карту вокруг Дануна, увидел на одной из них надпись "Шторм" и только тогда в полной мере осознал, что отвечаю за то, чтобы эта иголочка благополучно переместилась на огромное расстояние почти к самому краю карты, а потом вернулась обратно. На меня словно выплеснули ведро холодной воды, и все страхи вернулись.

В течение многих месяцев меня преследовала мысль, что во время первого боевого похода я покажу себя не с лучшей стороны, совершив какую-нибудь глупую ошибку. Даже если ее последствия не станут фатальными, ее никогда не забудут и не простят ни коллеги-офицеры, ни командиры. Конечно, у меня был Брайан Миллз, опытный штурман, на которого я мог спокойно положиться. Да и у меня самого имелся некоторый практический опыт плавания, ориентируясь по небесным светилам. Но я точно знал, что, обладая всей полнотой навигационной информации, капитан иногда обязан принять решение вопреки расчетам, поскольку они противоречат здравому смыслу. Или принять дополнительные меры безопасности, приближаясь к берегу в условиях плохой видимости, после нескольких дней, проведенных в открытом море. При первом подходе к заданной точке следует рассчитать скорость субмарины так, чтобы на рассвете погрузиться в нужном районе, не оставаясь слишком далеко в море, что означало бы потерю еще одного дня на приближение. Капитан должен выбрать оптимальный маршрут приближения, чтобы миновать мелководные участки и в то же время заметить береговые ориентиры для точного определения местоположения корабля. А вдруг я не смогу найти нужный мне островок среди тысяч ему подобных, рассыпавшихся вдоль побережья Норвегии? А что, если я по глупости или неосторожности приведу свой корабль прямо в руки врага? А вдруг на обратном пути я пройду мимо Шетландских островов и окажусь в Атлантике с пустыми топливными танками? (Кстати, при возвращении из России в начале 1942 года "Морского льва" едва не постигла эта незавидная участь.) Все перечисленное беспокоило меня куда сильнее, чем возможная встреча с врагом. И я понял, что мой первый поход в качестве командира, скорее всего, будет самым долгим в моей жизни.

А тем временем мне следовало не травить душу напрасными сомнениями, а сосредоточиться на более прозаических вещах. До Лервика нас должен был сопровождать корабль "Бреда", часть пути до Скапа-Флоу с нами пройдет голландская субмарина "К-14". В процессе движения по поверхности вдоль западного побережья Шотландии нам было предписано ночью нести кормовые огни. В Лервике мы должны были получить топливо и далее следовать независимо друг от друга в указанные районы патрулирования. Нам предстояло пройти весь путь по поверхности и погружаться днем, как было более привычно. Эта сравнительно новая политика была немного более рискованной, зато снижала время в пути на два-три дня. Мы также договорились не использовать радар на расстоянии менее шестидесяти миль от берегов Норвегии, так как знали, что немцы умели засекать работающий радар.

* * *

Пока мы шли вдоль Клайда, ветер усилился. Стало ясно, что погода в пути нам не будет благоприятствовать. Всю ночь и следующий день северный ветер набирал силу и теперь развлекался, швыряя нам в лица брызги ледяной морской воды. Мы шли на север мимо множества островков с удивительно поэтичными названиями - Айлей, Тайри, Колл, Рам, Скай... Я поневоле почувствовал, как это бывало и раньше, что никакая непогода не сможет поколебать моего убеждения, что это самое прекрасное место на земле. На второй день вечером мы вошли в пролив Минч и оказались в более или менее защищенных водах, но на рассвете миновали мыс Рат{16}, который в полной мере оправдал свое название, поскольку стихия обрушилась на нас с утроенной силой. Мы обогнули северную оконечность Шотландии, прошли Пентланд-Ферт, где от нас отстала "К-14", направившись в Скапа, и, оставив слева по борту Оркнейские острова, взяли курс на северо-восток. Фэр-Айл остался в стороне, скрытый стеной дождя и брызг. К вечеру мы заметили Сумбург-Хед - южную оконечность Шетландских островов. Когда она оказалась на траверзе, можно было точно сказать, что в Лервике мы будем через несколько часов. При западном ветре теперь мы оказались бы под защитой берега, но он упрямо дул на северо-восток, так что ничего не изменилось. Вокруг было столько воды, что в темноте невозможно было разглядеть, где заканчивается море и начинается дождь. Вода бурлила вокруг наших ног и заливалась в ботинки, волны с такой яростью обрушивались на мостик, словно намеревались его снести. Холодные брызги хлестали по лицам и больно разъедали глаза, они ледяными струйками стекали за воротник, проникали в перчатки и сковывали пальцы холодом. Где-то за пеленой дождя сражались с непогодой "Бреда" и еще две субмарины.

Мы довольно долго не видели перед собой кормовых огней; когда внезапно темноту прорезали кроваво-красные вспышки сигнальной лампы Алдиса, показалось, что сигналят с непозволительно близкого расстояния. Наш сигнальщик Робинсон - признанный эксперт в своем деле, но даже ему потребовалось десять минут, чтобы прочитать короткое сообщение, поступившее сквозь завесу дождя, брызг и пены. "Следуйте в гавань независимо" - такой сигнал передавали нам с "Бреды". Наконец, в кромешной темноте прямо по курсу появился силуэт мыса Носс-Хед, и мы смогли определить место входа в гавань Лервика. К счастью, нас встречали ярко горящие огни, мы как-то проползли в гавань и сразу же почувствовали облегчение: бухта была частично защищена от ветра. С берега просемафорили любезное предложение швартоваться в любом месте, где удобно. Наверное, у местного руководства было своеобразное чувство юмора, поскольку гавань была забита судами. На первый взгляд казалось, что места для нас уже не осталось. В конце концов, мы пристроились с самого края так близко к наветренной стороне берега, как позволяли осадка "Шторма" и крепость моих нервов. Но все-таки мы бросили якорь и травили цепь до тех пор, пока не стали рядом с приплясывающим на ветру корветом. Швартовные операции заняли у нас в общей сложности час. Дважды мы оказывались слишком близко к корвету, один раз нас поволокло в обратном направлении, и дрожащие матросы на палубе были вынуждены поднимать якорь. А мои приказы передавал швартовной команде вестовой, человеческий голос был не в силах перекричать оглушительный вой ветра. Пробило полночь, когда мы, уставшие и окоченевшие, наконец очутились в благодатном тепле кают-компании. Некоторое время я стоял посреди помещения, ожидая, пока глаза привыкнут к свету. Затем приказал выдать дополнительную порцию рома швартовной команде и всем матросам, стоявшим на мостике. А офицеры отдали должное виски. Кок тоже не терял времени даром и успел соорудить роскошный пирог. Впервые за последние двадцать четыре часа мы получили полноцепную горячую пищу.