Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

В том бою, благодаря применению вертикального маневра, мы сбили три Ме-110, два из них – при применении противником замкнутого круга».

7 октября 1942 года ГКО принял постановление «Об увеличении выпуска истребителей», где говорилось и о производстве Як-9. В частности, директору Омского авиационного завода № 166 Соколову предписывалось прекратить постройку бомбардировщиков Ту-2 и перейти на изготовление Як-9, при этом завод должен был сдать заказчику в декабре 10 самолетов, в январе 1943 года – 25, а в феврале и марте – 50 и 75 машин соответственно. Начиная с апреля каждый день сборочный цех предприятия должно было покидать не менее шести «яков».

Согласно этому документу, завод № 391 (директор Журавлев) прекращал выпуск штурмовиков Ил-2 и переходил на производство Як-9. До апреля ему запланировали изготовление истребителей в количестве, предписанном Омскому авиазаводу, а затем темп их выпуска планировался по пять машин в день.

Всего в Омске с января 1943 года построили 294 самолета (шесть серий) Як-9 с мотором М-105ПФ.

В 1944 году к выпуску Як-9 подключился третий завод – № 82 в Москве. До конца 1945 года это предприятие сдало заказчику 817 боевых машин.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны появилось предложение освоить производство Як-9 на заводах Дальнего Востока. 22 марта 1945 года секретарь Хабаровского крайкома ВКП (б) Р. Назаров, командующий войсками Дальневосточного фронта генерал армии М. Пуркаев и уполномоченный Госплана СССР В. Костенников направили И. В. Сталину докладную записку «О комплексном развитии авиационной промышленности Дальнего Востока» следующего содержания:

«Слабость внешних и внутренних транспортных связей Дальнего Востока, удаленность его от основных промышленных районов страны создают исключительно сложные и трудные условия вероятного театра военных действий. Единственная железнодорожная магистраль, связывающая Дальний Восток с промышленными центрами Союза и проходящая вдоль государственной границы, может затруднить в период военных действий своевременную доставку материальных ресурсов фронту вообще, самолетов и авиамоторов в особенности.

Як-9 № 22 Героя Советского Союза М.И. Гриба, 6-й гвардейский иап, Черноморский флот. 1944 год

Учитывая нужды фронта и народного хозяйства края, необходимо теперь обеспечить комплексное развитие авиационной промышленности на базе трех действующих и одного недействующего авиационных заводов Дальнего Востока…

Мощности авиационных заводов недостаточно загружены и позволяют, при рациональном их использовании, организовать производство новых самолетов, нужных ВВС Дальневосточного фронта. Поэтому необходимо завод № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре перевести на производство самолетов типа Ил-2 вместо производимых им Ил-4; завод № 83 в г. Хабаровске перевести на производство самолетов типа Як-9 вместо производимых им агрегатов к Ил-4 для завода № 126 и россыпи к самолетам ВВС Дальневосточного фронта; завод № 116 в Семеновке Приморского края перевести на производство самолетов типа Як-9 вместо производимых им самолетов Ту-2. Самолеты Ту-2 Дальневосточному фронту не нужны, [они] вывозятся на запад и загружают тем самым железнодорожный транспорт…»

Однако реакции руководства страны (по сведениям автора) на это послание так и не последовало.

В 1943 году на серийных истребителях Як-9 выявился серьезный дефект. На нескольких машинах в полете оторвалась деревянная обшивка крыла. Для устранения этого дефекта в воинские части командировали бригады рабочих завода № 166, и к началу Курской битвы все машины находились в строю.

По воспоминаниям морского летчика В. И. Воронова, Як-9 в целом неплохо показал себя в бою. Он обладал хорошей маневренностью и имел неплохое вооружение. Однако в разговорах среди летчиков неоднократно высказывались пожелания добавить мотору несколько сот «лошадей» и установить хотя бы еще один крупнокалиберный пулемет.

Рассказывая об авиационной технике, авторы часто делают упор на воздушные бои, забывая о вопросах, связанных с эксплуатацией, о трудностях подготовки самолетов к повторному вылету, особенно зимой. Технический состав не только изучал инструкции по наземному обслуживанию, но нередко находил способы ускорения ввода самолетов в строй, сокращения времени предполетной подготовки. Например, во 2-й ВА для быстрой подготовки в зимний период самолетов Яковлева (включая Як-9) при залитой антифризом охлаждающей системе технический состав после боевых вылетов до 22 часов осматривал материальную часть и готовил ее к утренним вылетам. После осмотра и подготовки моторы прогревались, смазка разжижалась бензином, затем моторы укрывались двумя теплыми чехлами или одним теплым и одним летним чехлом. Масло– и водорадиаторы закрывались подушками. Самолет маскировался ветками, защищавшими от ветра. Самолеты стояли без подогрева до восьми часов. В 6 часов утра технический состав приходил на аэродром, прогревал моторы и дозаряжал машины.

На передовом аэродроме, где отсутствовали чехлы, средства подогрева, ВМЗ и маскировка, для быстрейшего прогрева моторов всех машин рано утром прогревался один двигатель, с него сливался антифриз и заливался в следующие три мотора по 12–20 литров. Затем двигатели прогревались. С других моторов сливалось по 15–20 литров холодного антифриза и заливали в подогретый мотор. Через полтора часа весь полк был готов к выполнению боевого задания.

В марте 1943 года из сборочного цеха опытного завода № 115 выкатили пушечный истребитель Як-9П, представлявший собой доработанный Як-9 № 0120 завода № 153. В отличие от серийной машины на Як-9П пулемет УБС заменили синхронной пушкой СП-20 (ШВАК) с укороченным стволом. Орудие располагалось над мотором с левой стороны и крепилось на ферме, допускавшей замену пулеметом УБС. Одновременно механизм перезарядки мотор-пушки МП-20 дополнили пневмомеханическим устройством, а баллоны со сжатым воздухом (для запуска двигателя) и аккумулятор расположили под верхним гаргротом фюзеляжа около киля. Вооружение усилили, но до установки прозрачной брони дело не дошло.

Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 28 апреля. Ведущими на этом этапе были инженер Г. А. Седов и летчик А. Г. Прошаков.

Как показали испытания Як-9П, техника пилотирования самолета по сравнению с серийным Як-9 не изменилась, а секундный залп возрос в 1,25 раза и самолет мог более эффективно использоваться как в воздушных боях, так и против наземных целей. Вес самолета при этом практически не изменился.

Як-9 из корпуса Е. Савицкого