Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

С большими трудностями мы с механиком прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 производил превосходное впечатление. Качество поверхности фанерного крыла было выдающимся. Будучи легче и меньше Як-9, он весил всего лишь 2500 кг, т. е. его вес только в два раза превышал число лошадиных сил двигателя. Можно себе предположить, что все это значило, хотя бы для разгона. Удивительным было то, что удельная нагрузка на крыло <…> была относительно небольшой.

При первом же обходе вокруг Як-3 я с удовольствием отметил, что «птица» имеет прекрасное широкое шасси. Его стойки убирались внутрь к фюзеляжу. <…> Рядный мотор жидкостного охлаждения работал безупречно. Воздушный винт имел даже довольно большой зазор до земли. Тем не менее было ясно, что в полете нужно быть начеку, так как именно такие маленькие быстрые бестии часто обладают неприятными качествами, когда они на взлете «всего лишь» непроизвольно разворачиваются или сваливаются на крыло…

На следующее утро, 12 января, над Гросс-Шиманеном была такая активность противника, что ни о каком полете на русском самолете нечего было и думать. Лишь во второй половине дня, когда погода улучшилась, я отважился стартовать в направлении Маркиш-Фридланд. Приходилось следить, чтобы маленький юркий самолет не повел себя, как ему вздумается. Естественно, из-за 12-цилиндрового V-образного мотора жидкостного охлаждения обзор при рулежке был плохой. Однако в полете с обзором все было в порядке. Усилия на ручку были небольшие, так что приходилось остерегаться чрезмерных отклонений ручки. Мотор работал безупречно и позволил мне отважиться на бреющий полет. От машины сопровождения я отказался. Иначе не было возможности ближе познакомиться с самолетом на большой высоте. Спустя 50 минут я приземлился с большим пробегом в Маркиш-Фридланде. При выпущенном шасси и щитках усилия на ручке ощутимо уменьшились, посадка была несколько неустойчивой. Но широкое шасси очень успокаивало. Я остался доволен безукоризненной посадкой на три точки. Только при пробеге, который я хотел подправить с помощью рычага пневматического тормоза, я заметил, что сжатый воздух кончился. Правда, в кабине был манометр, но правильных цифр я не знал… Отсутствие сжатого воздуха – это не какой-то небольшой дефект красоты. Помимо тормозов, он приводит в действие также шасси и посадочные щитки.

Что-то нужно было сделать, и я обратился за помощью в мастерские… Повреждение оказалось незначительным и после замены прокладки было устранено…

На следующий день, 13 января, погода оказалась особенно плохой, но метеорологи подали надежду на вторую половину дня. На Як-3 не было приборов для слепого полета, а мне же требовалось где-то снова сесть. Предсказания метеорологов неожиданно оправдались. Итак, я приготовился. К моему удивлению, давление в трубопроводах оказалось в порядке. В 15 часов 27 минут я дал газ и строго следил за тем, чтобы Як-3 при взлете непроизвольно не развернулся… Постепенно с продвижением на запад погода ухудшалась, и я поднялся выше, чтобы оценить характеристики продольной и путевой устойчивости… Зимний день клонился к концу, вновь становилось пасмурно, и я был рад примерно через 45 минут оставить позади Мюртизее, на южном берегу которого находился аэродром Рехлин. После выпуска шасси и щитков давление сжатого воздуха не изменилось. Это действовало успокаивающе. Вслед за этим я приземлил русскую «птицу» на травяное поле аэродрома. При наличии сжатого воздуха рулежка не представляла труда…

Имея опыт с шумным Ла-5, для этого полета под шлемофоном я заложил уши ватой. Поэтому я не так оглох от тоже не столь уж тихого «яка», как было при перегоне Ла-5, и поэтому был в состоянии ответить на посыпавшиеся на меня вопросы коллег.

Как обычно, машину сначала закатили в ангар, и она была осмотрена специалистами. Всем бросилась в глаза безупречно зашпаклеванная поверхность фанеры. Она создавала незначительное сопротивление трения и, сверх того, обладала хорошей ремонтопригодностью на полевых аэродромах с помощью простейших устройств.

Прежде чем я успел подумать о первых испытательных полетах, до меня дошло ошеломляющее известие: рейхсмаршал Геринг желал бы видеть машину в Ораниенбурге под Берлином…

Было бы очень интересно участвовать в подобном спектакле. Вскоре рейхсмаршал приблизился со свитой. Поскольку я прошел солдатскую выучку, а как ведущий инженер по летным испытаниям представлялся редко, я изобразил «оловянного солдатика» и отдал соответствующий рапорт. Геринг приветливо посмотрел на меня своими голубыми глазами. Все выглядело несколько театрально… На его вопросы о Як-3 я смог ответить, хотя замеры характеристик еще не проводились, но чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с приемлемым аэродинамическим качеством и мощностью двигателя позволяет ожидать отличную скороподъемность и лучшие характеристики в бою на виражах на малых высотах по сравнению с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Это были простые физические закономерности, понятные каждому более или менее технически грамотному человеку. И то, что «як» в своем аэродинамическом исполнении проявлял себя превосходно, нельзя было не заметить. То, что этот самолет из-за худших высотных характеристик двигателя, начиная со средних высот, уже не выделялся, конечно, вполне соответствовало его замыслу. Такой отчет дал я сначала заласканному, а потом еще более охаянному рейхсмаршалу…

Лететь домой было уже поздно. Я уселся с несколькими знакомыми по показу трофеев. Если не касаться вопроса «организации пути» трофейных самолетов, мы хорошо понимали друг друга. При этом я нарисовал им перспективу перегонки Ла-5 после окончания испытательных полетов. Во время возвращения в Рехлин я чувствовал себя на «яке» как дома. Теперь я по-настоящему понял, насколько приятно лететь на такой машине в хорошую погоду».

Не отстает от Вернера и пилот люфтваффе Гельмут Липферт, отметивший в своих воспоминаниях: «Примерно в это же время (январь 1945 года) мы столкнулись (в районе Будапешта) с новым «яком». Новейший советский истребитель был быстрее и маневреннее наших машин (Ме-109Г-6 и Г-10), нес похожее вооружение и лишь в пикировании уступал Ме-109».

В первом же бою советский летчик сел на хвост ведомому Липферта и едва не сбил его. Липферт находился под сильным впечатлением от встреч с новым советским истребителем. По его мнению, «як» был опаснее «Мустанга», о чем он предупреждал своих коллег.

Нашим летчикам довелось повоевать на Як-3 и на Дальнем Востоке во время войны с Японией. Так, 611-й иап, совершив последний боевой вылет в Великой Отечественной войне 6 мая 1945 года, был переброшен к берегам Тихого океана. Воздушного противника там практически не было, и боевые действия в основном заключались в поддержке наземных войск и разведке. Так завершилась боевая карьера Як-3.