Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991 - Александр Борисович Широкорад

перешла в «Дельфин-1»[49], и первая отечественная телеуправляемая торпеда СТЭСТ-68 (в других документах ТЭСТ-68) была принята на вооружение лишь в 1969 г.

Помимо корабельных торпед в СССР тщательно изучались и германские авиационные торпеды. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.

Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.

45-см торпеда F-5W имела длину 3460 мм, вес, в зависимости от партии, 869–905 кг. Вес боевого отделения 200 кг, дальность хода 3700 м при скорости 40 узлов.

Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» – в пределах 2,1–5,5 м.

Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолётов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолётов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20-Ж и Ту-2.

Из общего количества торпед, сброшенных с самолётов, получено 86 % удовлетворительных и 14 % неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счёт большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая – по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.

Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и даёт возможность производить торпедометание на скоростях самолётов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчёте об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36 АНУ».

По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолётов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолётов типа Ил-4, при путевой скорости самолёта 250–270 км/ч, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолётов типа Ту-2 и А-20-Ж, при путевой скорости 300–320 км/ч, с высоты сбрасывания 25–10 м.

Судя по отчёту испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояли у нас на вооружении или, по крайней мере, были переданы в мобилизационный запас. Результаты испытаний учли при следующей модернизации фиумской торпеды, которая в 1950 г. поступила на вооружение торпедоносцев Ту-2 под наименованием 45–36АМ.

Глава 10. Приключения «Щуки», или Как появились первые в мире противокорабельные ракеты

Воздушные торпеды Hs 293 и Hs 294

Проектирование германской воздушной торпеды Hs 293 было начато в 1939 г. профессором Гербертом Вагнером в КБ авиазавода «Хеншель» в Шёнефельде близ Берлина. Серийно она производилась на заводах «Хеншель».

Воздушная торпеда была создана по нормальной самолётной аэродинамической схеме. В средней части бомбы крепились плоские крылья с элеронами, хвостовое оперение – неподвижный вертикальный стабилизатор внизу и высокорасположенный горизонтальный стабилизатор с рулем высоты площадью 1600 см2.

В ходе испытаний, начатых в мае 1940 г., выяснилось, что сброшенная бомба начинает быстро отставать от самолёта-носителя, и наблюдение за ней оператором-наводчиком становилось затруднительным. В связи с этим решили оснастить планирующую бомбу подвесным жидкостно-реактивным двигателем.

Первые две серийные модификации Hs 293А и Hs 293В имели длину 3,58 м, максимальный диаметр корпуса 480 мм, размах крыльев 2,9 м. Вес ракеты составлял 902 кг.

Внизу в подвесном контейнере помещался жидкостно-реактивный двигатель системы Вальтера «109–507» с тягой 590 кг. Двигатель работал на перекиси водорода и перманганате кальция. Время работы двигателя составляло около 10 с. Максимальная скорость ракеты около 600 км/ч.

Ракета сбрасывалась с самолёта на высоте от 400 до 2000 м при скорости около 320 км/час. В момент окончания работы двигателя скорость ракеты составляла 170–200 м/с (612–720 км/час). Дальность планирования 3,5–18 км. Точность попадания – 50 % ракет в пределах квадрата 5 × 5 м при дальности планирования 12 км.

Поскольку время планирования у Hs 293 в 5–7 раз превосходило время полёта с работающим жидкостно-реактивным двигателем, то немцы назвали систему ракетной планирующей бомбой или просто планирующей бомбой. Так как Hs 293 наиболее эффективно действовала по морским целям, в советской документации конца 1940-х гг. Hs 293 фигурировала как «реактивная авиационная торпеда».

Наведение Hs 293 осуществлялось с борта самолёта-носителя методом «трёх точек». В ракетах Hs 293А связь самолёта и ракеты производилась по радио. На самолёте была установлена передающая аппаратура «Кель», а на ракете – приемная аппаратура «Страсбург». Бортовая сеть Hs 293 питалась от аккумулятора.

На Hs 293В управление осуществлялось по проводам. Катушки с проводами устанавливались на консолях крыла, в катушке на самолёте-носителе 12 км кабеля, на ракете – 18 км, то есть общая длина 30 км. В качестве управляющих органов у Hs 293 имелись аэродинамические рули, а именно – два элерона на задних кромках крыльев и руль высоты.

Одним из главных недостатков визуального сопровождения была зависимость от атмосферных условий. Поэтому на модификациях Hs 293D была установлена телевизионная система «Тоннэ-А». В боевых действиях Hs 293D не применялись.

Ракета Hs 293 предназначалась в первую очередь для поражения небронированных кораблей и кораблей с тонкой бронёй.

Первая успешная атака Hs 293 по морским целям состоялась 27 августа 1943 г., когда германские бомбардировщики атаковали в Бискайском заливе группу противолодочных кораблей. Английский шлюп «Эгрет» взорвался и затонул от попадания Hs 293, а канадский эсминец «Этабаскан» был серьезно поврежден.

Всего воздушными торпедами «Фриц-Х» и Hs 293 было потоплено торговых судов союзников общим тоннажем около 400 тыс. т.

В 1944–1945 гг. немецкие самолёты израсходовали в боевых действиях около 2300 ракет Hs 293. В качестве самолётов-носителей обычно использовали бомбардировщики Не-111, Не-177, Do-217 и «Фокке-Вульф 200».

Часть готовых ракет Hs 293 была захвачена в 1945 г. советскими войсками. С 1947 г. доработкой Hs 293 занималось КБ-2 Минсельхозмаша. В 1948 г. при участии специалистов КБ-2 были проведены летные испытания Hs 293, а в качестве носителя переоборудовали самолёт Ту-2Д.

Ракета (планирующая бомба) Hs-293 была спроектирована исключительно для борьбы с кораблями противника. Обычно подводная часть корабля была более уязвима, чем надводная. Поэтому в конце 1941 г. фирма «Хеншель» начала проектирование новой планирующей бомбы Hs 294, которая поражала подводную часть корабля.

Hs 294, по существу, представляла собой торпеду с крыльями, системой наведения и двумя двигательными установками. Ракета наводилась на цель оператором с помощью оптического прицела методом «трёх точек». Управление производилось с помощью радиокоманд. Был разработан