По Северо-Западу России. Том I. По северу России - Константин Константинович Случевский

с государствами Европы, расположенными в тех же широтах. Так, приходится железных дорог на 1.000 кв. верст пространства: в Финляндии — 5,64 вер., в Норвегии — 3,65 вер., а в Швеции — 7,7 вер., или на 10.000 жителей: в Финляндии — 9,01 вер., в Норвегии — 6,99 вер. и в Швеции — 18,38 вер. Между тем, наш Северный край, который по своему пространству немногим менее Германии, Франции и Австро-Венгрии, вместе взятых, пока еще совершенно не имеет рельсовых путей, а с проведением проектируемых дорог: Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас, будет иметь на 1.000 кв. вер. пространства всего только 0,88 вер. железнодорожной линии, или на 10.000 жителей — 1,8 верст.

В памятный для северных губерний 1868 год, в Бозе почивающему Императору Александру III, бывшему тогда еще Наследником Престола и Председателем комитета, образованного для облегчения последствий неурожая в Северном крае, благоугодно было выразить убеждение, что для правильного развития этого края необходимо проведение железной дороги между Вологдой и Северной Двиной. После этого вопрос о сооружении железной дороги на Север России неоднократно ставился на очередь; но, несмотря на всеми признаваемое государственное значение подобной дороги, проведение её по разным причинам не получало осуществления. Только в прошлом 1894 году была, наконец, разрешена постройка рельсовой линии от Вологды до Архангельска. Однако, нельзя не заметить, что одна эта дорога далеко не удовлетворит истинным интересам Севера. Открывая Северу обширные рынки для сбыта его произведений, эта дорога в то же время не даст ему самого необходимого — дешевого хлеба. Между тем, продовольствие нуждающегося в хлебе Севера может быть вполне обеспечено, если направить сюда ищущие себе выхода избытки дешевого хлеба Вятской губернии и Сибири; наилучшим же образом достигнуть этого возможно путем сооружения ныне проектируемой линии Вятка-Котлас. Продовольственное значение этой дороги тем более серьезно, что, благодаря ей, понижение хлебных цен на Севере явится последствием открытия новых рынков сбыта для обесцененных ныне хлебов Сибири и Вятской губернии, причем интересы земледельческих местностей Европейской России нисколько от этого не пострадают. Само собой разумеется, что появление сибирского хлеба, хотя бы и в значительных количествах, не может оказать существенного влияния на хлебные цены мирового рынка; но нет сомнения, что оно могло бы произвести угнетающее действие на цены отдельных рынков Европейской России, а в том числе и балтийских портов, где всякое накопление хлебных излишков вызывает немедленное падение цен. Таким образом, дорога Вятка-Котлас, давая выход сибирским хлебам на мировой рынок чрез архангельский порт, обеспечит сибирскому земледелию возможность широкого развития, без неблагоприятного влияния на сельское хозяйство Европейской России; в то же время она доставит продовольствие населению северных губерний, воссоздаст значение архангельского порта и будет содействовать развитию судоходства по Северной Двине и её притокам, главным артериям местной жизни, а тем самым и обеспечит возможность экономического подъема всего Севера. То влияние, которое линия Вятка-Котлас будет иметь на понижение стоимости хлеба в Северном крае, видно из сопоставления средних цен на хлеб в Архангельской и Вятской губерниях. Так, за пятилетие 1889 — 1893 гг. средняя цена пуда ржи в разных уездах Архангельской губернии была от 93 коп. до 1 руб. 38 коп., а в Вятской губернии она колебалась только в пределах 70 и 77 коп. При таких условиях, с проведением дороги Вятка-Котлас, возможно ожидать понижения цен в Архангельске, главном распределителе хлебов по краю, на 18,4 коп., что составит для одной только Архангельской губернии ежегодное сбережение свыше 500.000 руб., считая средний годовой недостаток её в хлебе в 2.750.000 пуд., как он определился по статистическим данным для десятилетия 1883 — 1892 гг. Таким образом, линия Вятка-Котлас является для нашего Севера насущным хлебом, в котором Государство не имеет права отказывать своей древней родной стране с исконно-русским населением. В виду этого, незачем, казалось бы, откладывать приступа к сооружению намеченной линии, тем более, что, как заявил Министр Путей Сообщения, произведенная по изысканиям дороги рекогносцировка дала такие подробные сведения, что никаких особенно существенных экономических данных, могущих повлиять на изменение установленного направления линии, нельзя ожидать и при повторных изысканиях, которые должны только послужить к поверке технической стороны дела, с целью удешевления стоимости дороги, и могут быть произведены одновременно с приступом к её сооружению.

Обращаясь к финансовой стороне дела, Министр Финансов заявил, что, по его расчетам, чистый доход дороги может составить от 3 до 4% на затраченный капитал, но что, тем не менее, крайне желательно, при производстве окончательных изысканий, обратить особое внимание на удешевление постройки проектируемой линии. Для достижения этого, следовало бы, по возможности, упростить технические условия сооружения этой линии, сократив некоторые предположенные работы, преимущественно по постройке железных зданий, по устройству водоснабжения, и т. п. С той же целью удешевления дороги и в виду предстоящего пересмотра технических условий, было бы полезно ограничить производство строительных работ по единичным ценам, представленным Министром Путей Сообщения, лишь рабочим периодом текущего года, с тем, чтобы к началу 1896 года измененные технические условия и расценочные ведомости были представлены на благоусмотрение комитета сибирской железной дороги. Выслушав изложенные суждения, Государь Император, в присутствии комитета сибирской железной дороги и департамента государственной экономии Государственного Совета, Высочайше повелеть соизволил: 1) утвердить общее направление пермь-котласской железной дороги, от ст. Пермь, уральской линии, до пристани Котлас на Северной Двине, с выходом на город Вятку и продолжением в пределах Вятской губернии по водоразделу рек Чепцы и Кильмези; 2) предоставить Министру Путей Сообщения приступить в 1895 году к окончательным изысканиям и сооружению пермь-котласской линии, и 3) отпустить на работы по сооружению пермь-котласской железной дороги 6.000.000 рублей.

Церкви в Великом Устюге во многих отношениях очень любопытны. Городской собор, Успенский, существовал уже в 1290 году, но нынешний построен в 1658 году. Чудотворная икона Одигитрии пожертвована в 1290 году ростовскими князьями Димитрием и Константином Борисовичами и стоит на том именно месте, которое определено ей Петром Великим. Иконостас собора, резной, золоченый, с коринфскими колоннами, в два яруса, очень хорош. Это был бы один из лучших, виденных по пути, если бы не впечатление крашеных скульптурных неудачных фигур Спасителя на кресте и многих ангелов; эти распятия над иконостасом, эти крашеные, большей частью некрасивые, мумиеобразные ангелы попадаются здесь чуть ли не в каждой церкви и только портят впечатление. Соседняя с собором церковь Прокофия Праведного — о пяти куполах с богатым, но вычурным резным иконостасом; мощи преподобного покоятся в раке налево, под деревянной золоченой сенью. Замечателен вышитый жемчугом образ его, пожертвованный в 1684 году московским гостем, по прозвищу Скорая