Иерусалим и его обитатели. Иерусалимские прогулки - Виленский Лев (Лейб) Вульфович

В годы Войны за Независимость Израиля большинство железнодорожных путей было запущено и снято, а мосты через Иордан взорваны, чтобы предотвратить переброску арабских войск из Сирии в новосозданный Израиль. Дорогу, ведущую на Синайский полуостров, разобрали. Таким образом, все, что осталось от железных дорог Израиля, было полностью отрезано от международной сети, как, собственно, и маленькое государство, отстоявшее свою независимость ценой более чем 2000 жизней.

Несмотря на крайнюю бедность, царящую в Израиле, железные дороги начали потихоньку восстанавливаться. Так, в 1949 году восстановилось движение между Тель-Авивом и Хайфой – по два поезда в день, причем участок дороги, ранее проходивший через Туль-Карем, занятый иорданцами, был перенесен ближе к берегу моря. Будни этой железной дороги были тяжелы – арабы переходили ночью границу и снимали рельсы, уродовали пути, ломали стрелки. Тем не менее, поезда продолжали ходить. А в 1950 году возобновилось движение из Тель-Авива в столицу государства Иерусалим, тогда еще разделенный и зажатый в полукольцо иорданских пограничных постов. Железная дорога на юге города была границей. Из-за нее постреливали по вагонам иорданские солдаты.

Проблема также заключалась в том, что в Израиле очень не хватало паровозов, а те, которые остались от англичан, обслуживались до Войны за Независимость в основном механиками-арабами. Решение, принятое Управлением железных дорог, стало судьбоносным. Поезда в Израиле повели тепловозы, закупаемые в Германии и Америке.

Расширение сети шоссе и активное развитие автобусного кооператива Эгед сильно тормозило продвижение железнодорожного транспорта в Израиле, что сказалось на облике страны в целом. Даже после войн 1956 и 1967 годов, присоединения, а, затем, и потери Синая, после того, как появились новые железнодорожные пути в Ашдод, в Беэр-Шеву и Димону, в пустыню Цин, откуда вывозились фосфаты в Ашдод, железнодорожный транспорт в Израиле мало использовался для пассажирских перевозок, и их объем падал. Объединение Управления Железных дорог с управлением морских портов в 1988 году тоже сказалось отрицательно на грузо– и пассажирообороте.

В начале 90-ых годов началось возрождение израильской «железки». Закупка новых моторных составов в двумя моторвагонами в голове и хвосте поезда, ускоренное строительство дополнительных путей в районе Гуш-Дан, возобновление веток на Иерусалим и Беэр-Шеву из Тель-Авива вдохнуло новые силы в погибающий, казалось, вид транспорта. Люди, уставшие от пробок в центре страны, увидели в поезде великолепную и удобную альтернативу автобусу и частной машине. Поезда стали наполняться пассажирами до отказа, в результате чего новое Управление Железных дорог было вынуждено покупать все новые и новые поезда. Открытие станций в Тель-Авиве упростило проезд моторных составов параллельно шоссе Аялон. Железные дороги Израиля начали перевозить с 2.5 миллионов человек в 1990 году, до 12.7 в 2000 и 37 миллионов пассажиров в 2010 году.

Теперь приоритетными проектами в Израиле являются скоростные поезда Иерусалим-Тель-Авив (25 минут в пути, вместо часа на машине и полутора часов по нынешней старой железной дороге), и скоростной поезд на Эйлат, о котором мечтали еще в 80-ых годах прошлого века.

А что произошло с рельсами железной дороги, проходящей от старого, знакомого Бунину, вокзала до «Парка Железной дороги» на юге Города? Сегодня ее состояние оценивается как «метаморфоза» – старое железнодорожное полотно покрыто толстыми, сделанными из бетона «под дерево», досками и стало прогулочной пешеходной тропой. А вокзал… обрел вторую жизнь. Мало того. Заброшенное здание с привокзальными складами, водокачками, ржавевшими остовами вагонов, превратилось в музей. Музей Вокзала – живой и шумный, где вовсю играет музыка, где работают прекрасные рестораны, магазины и рынок, где проходят концерты и фестивали. Здесь можно взять напрокат велосипед для поездки по городу, выпить вина, поесть вкусного мороженого или под вечер завалиться компанией в бар и до раннего утра пить холодное пиво, заедая его мясными закусками.

И дороги автобусные

Первое междугороднее шоссе, если эту трясучую грунтовую дорогу вообще можно было так назвать, начали прокладывать в Иерусалиме еще в 1867 году, и через два года закончили участок от Яффских (Хевронских) ворот до нынешнего квартала Ромема. Это шоссе называлось Яффским трактом, а затем его внутригородская часть получила название улицы Яффо. Так и повелось до сего дня – основная артерия Иерусалима, пусть уже давно не являющаяся таковой – это улица Яффо. Автобусный и автомобильный транспорт давно не ходит по ней, сменившись трамваем. Велосипедисты радостно гоняют по великолепной диоритовой коже улицы, ходят толпы пешеходов. Много, очень много трансформаций и метаморфоз прошла улица Яффо. И старые иерусалимцы могут рассказать вам о них, если, конечно, захотят беседовать о делах давно минувших дней.

Сразу после того, как британская армия Его Величества короля Георга V вошла в Иерусалим и изгнала из него турок, новые хозяева города обратили внимание, насколько «пуп земли» запущен, грязен, убог, полон нищих и нечистоплотных людей. Как разительно отличался Город-Городов от любой европейской столицы! Да что там столицы, маленькие города Европы могли дать Иерусалиму фору почти по любому вопросу! Англичане занялись реорганизацией и окультуриванием города, новой столицы подмандатной территории Палестина. И в этом им рьяно помогали евреи, надеясь, что британское правительство выполнит свое обещание о передаче Палестины евреям, как национального еврейского очага.

Несколько предприимчивых молодых еврейских ребят скупили по дешевке старые английские грузовики марки «Лейланд», поставили в кузове скамейки, и начали возить пассажиров по Иерусалиму и между городами подмандатной Палестины. Несмотря на ужасные неудобства, связанные с тем, что грузовики не были предназначены изначально для перевозки пассажиров, дело пошло на лад. Вскоре появились и автобусы – тоже английского производства, марки «Лейланд Тайгер». Они составили основную массу автопарка новосозданных автобусных компаний – кооперативов.

В Иерусалиме самым «влиятельным» автобусным кооперативом стал «Мекашер» («Связной»), основанный 22 июня 1931 года Авраамом Давидом Лихтманом на основе нескольких маленьких автобусных компаний, занимавшихся перевозкой пассажиров внутри Иерусалима и вне его. К 1934 году в «Мекашер» влилась автобусная компания «Мерец», основанная бухарскими евреями, и этот новый кооператив стал монополистом иерусалимского общественного транспорта. Об удобстве поездок на тогдашних автобусах красочно рассказал замечательный писатель раввин Хаим Саббато:

«Автобус мог приехать, а мог и не приехать. Если же он приезжал, то оказывалось, что в нем яблоку было негде упасть. Он мог остановиться на остановке, а мог и не останавливаться. Остановка была переполнена, а внутри автобуса не было свободного места… народ держался за свисавшие с потолка кожаные ремни, болтаясь как язык в колоколе. Водитель высовывался из окошечка и махал нам рукой: „Полный! Полный!“. Но если он опрометчиво открывал дверь автобуса, чтобы дать возможность пассажиру выйти – вся остановка единым человеческим комком бросалась к дверям…» (перевод мой – Л.В)

В общем, езда на этих высоких, вонявших бензином автобусах, в которых не было ни кондиционеров, ни удобных сидений, ни даже нормальных поручней, была, по современным меркам, экстримом. Впрочем, меня поправят многие читатели, помнившие советские автобусы конца 80 – начала 90 годов – экстрим этот был не так уж и ужасен. Как бы то ни было – автобусы «Мекашера» и второго еврейского автокооператива – «Эгед» стали той связующей силой, которая обеспечила пассажиропоток между городами Палестины и за ее пределами. Автобусы «Эгеда» совершали междугородние поездки в Сирию, Ливан, Египет и даже в Ирак. Несмотря на арабские восстания тридцатых годов, на бедуинские банды, на ужасные, трясучие дороги, на недостаток запчастей и неопытных водителей, автобусы утробно урчали моторами по городским и межгородским трассам.