Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Эскадрилья постоянно базировалась в Двоевке, вблизи Вязьмы. В городе мы не бывали, но с воздуха видели этот несчастный, почти полностью разрушенный город. Как-то в паре с Крюковым мы возвращались с московского Центрального аэродрома в Двоевку. Подойдя к Вязьме на большой высоте, услышали по радио сообщение наземного поста наблюдения, что к станции Издешково идет «юнкерс». Меня охватило радостное возбуждение. Со скоростью, близкой к предельно допустимой, более 600 км/ч, мы спикировали в район станции и сразу же увидели впереди двухмоторный самолет. Снизились ниже его, потом с небольшим набором высоты начали атаку. Палец был уже на гашетке, но мне показалось, что самолет не совсем похож на Ю-88. В этот же момент и Крюков передал: «Отставить. Это свой». Мы прошли рядом с ним — это был поставлявшийся по ленд-лизу американский бомбардировщик «Дуглас А-20» «бостон». Экипаж его, наверное, не догадывался, что мы чуть не открыли огонь, а ведь кто-нибудь на нашем месте, имея такую информацию, не стал бы раздумывать.

В Двоевке мы поочередно парами дежурили в готовности № 1, то есть сидя в кабинах самолетов. При таком дежурстве на московском Центральном аэродроме к самолетам подводили связной провод, который мы подсоединяли к фишке шлемофона. По этой линии нам с КП давали команду на вылет и первую информацию о задаче, а когда все было спокойно, включали музыку. В Двоевке такой связи не было, мы запускали моторы по сигнальной ракете, взлетали и уже в воздухе получали по радио команды, какой держать курс и какую набирать высоту. Приходилось довольно часто вылетать в связи с пролетами немецких самолетов-разведчиков. Своим появлением в воздухе мы отгоняли их, но встретить разведчика и догнать его удалось только однажды заместителю командира эскадрильи Гавриилу Евстафьевичу Фастовцу, опытному летчику, начавшему войну еще на самолете И-16. Он и сбил этот единственный на счету нашего полка за лето 1944 года самолет — Ю-88.

Фастовец, которого все звали Жора, очень общительный, веселый человек, был еще и парашютистом, совершившим около шестисот прыжков. После войны он служил в авиации ПВО, где стал полковником, начальником парашютной подготовки, продолжая летать. Много позже мне довелось общаться как по работе, так и вне ее с его сыном, летчиком-испытателем фирмы «МиГ», которого родители назвали Авиардом, а все называли Аликом. С ним в середине 70-х произошел уникальный случай. Выполняя полет с аэродрома Научно-испытательного института ВВС на проверку прочности самолета МиГ-23, он создал заданную максимальную перегрузку 8 единиц, но центроплан (часть фюзеляжа, к которой крепятся консоли крыла) не выдержал. В эти одну-две секунды разрушения самолета Алик Фастовец успел выдернуть кольцевые держки катапультного кресла, находящиеся между ног летчика. Приземлившись на парашюте, Фастовец включил на передачу аварийный радиомаяк, чтобы поисковый вертолет мог его легче найти. Однако летевший в вертолете начальник Института генерал И. Д. Гайдаенко не стал включать поисковый радиокомпас, будучи совершенно уверен, что в этой ситуации летчик не мог остаться живым и включить маяк. Он был радостно удивлен, увидев Алика сидящим на полотнище спасшего его парашюта. В 80-х годах Алику Фастовцу было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1991 году он умер от инсульта, всего на год пережив своего отца.

Еще в 1941 году в ПВО Москвы появились первые наземные обзорные радиолокаторы РУС-2. Локаторы вначале использовались только для информации о летящих самолетах, а для наведения их применять стали только, кажется, только с 1943 года. И у нас в Двоевке на командном пункте (КП) был радиолокатор наведения, на экране которого наблюдали отметки от самолета противника и нашего истребителя и передавали по радио летчику необходимые для перехвата курс и высоту.

Вскоре на КП обратили внимание; что немецкий разведчик изменял свой курс в зависимости от команд, передаваемых нашему истребителю, идущему на перехват. Пришли к выводу, что в составе экипажей этих единичных разведчиков был знающий русский язык радист. Немцы, как правило, летали при наличии облачности и вовремя укрывались в ней.

Однажды я в паре с ведомым набирал заданную с КП высоту десять тысяч метров. Стрелка высотомера уже приближалась к семи тысячам, когда я, очнувшись словно от дремоты, увидел, что высота почему-то стала меньше четырех. Снова начал набирать высоту, и вновь повторилось то же самое. От кислородного голодания я был как в тумане и плохо соображал. Мой ведомый доложил на КП, там догадались, что не в порядке кислородное оборудование, и приказали мне возвращаться. Ведомый один оставаться не захотел и последовал за мной. Оказалось, что проходящий под сиденьем кислородный шланг был чем-то пережат.

В другой раз после взлета по ракете в паре с ведомым Юрой Барановым я получил по радио заданные курс и высоту. Немецкий разведчик, очевидно, поняв, что на него наводят, стал уходить. Я шел на максимальных оборотах, и Баранов постепенно отставал — у него был более старый самолет. Потом мне передали, что «юнкерс» в двадцати километрах, но дальше ни его, ни меня видеть не будут, потому что мы были уже на предельной дальности действия локатора. Я шел тем же курсом уже один (Баранов, отстав, повернул обратно), думая, что вот-вот его увижу, но впереди ничего не было видно. Видимо, перехватив информацию, немецкий летчик изменил курс или скрылся в находившихся ниже облаках.

Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже далеко за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал — самолет был пятибаковым вариантом «яка» с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль — настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку — периодически вспыхивающую точку — и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону — значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» — посадка и опрос местного населения.