В кильватерном строю за смертью - Валерий Рязанцев

Все россияне помнят те даты, которые руководители Северного флота и ВМФ определяли как контрольные рубежи возможного существования живых подводников в отсеках затонувшей подводной лодки. Вначале это было 14 августа, потом — 15, 18 и, наконец, объявили 19 августа 2000 года, что живых моряков на борту АПЛ, скорее всего, нет. При расчете времени возможного существования подводников руководители спасательных работ принимали во внимание только имеющиеся на подводной лодке аварийные запасы регенерации воздуха. По их расчетам регенеративных патронов кислорода подводникам хватало на 5-7 суток. Однако никто из спасателей не учитывал, что даже в сухих отсеках затонувшей АПЛ температура окружающего воздуха была +2-4°. В таких условиях регенеративные пластины кислорода работают с эффективностью не более 20%, а личный состав, одетый в легкое обмундирование, через 10-14 часов теряет умственную и физическую работоспособность и гибнет. Многие подводники АПЛ К-278 «Комсомолец» погибли не от недостатка кислорода, а от переохлаждения организма в морской воде.

Допустим, что подводники «Курска» одели бы на себя утепленное водолазное обмундирование. В этом случае они погибли бы от холода через сутки. Аварийных запасов тепла на подводных лодках нет, и костер невозможно в отсеках развести. Вот поэтому первой обязанностью тех, кто спасает моряков-подводников, является подача в отсеки, где имеются живые люди, подогретого воздуха или передача им теплого обмундирования и горячих напитков. Руководители Северного флота не выполнили ни первого, ни второго условия продления жизнедеятельности подводников затонувшей АПЛ. Более того, они до 17 августа 2000 года вообще не знали той обстановки, которая сложилась в отсеках затонувшей АПЛ «Курск». Как же они определяли «жизненные рубежи» подводников «Курска»? Так же, как они «нашли» иностранную подводную лодку и английский аварийный сигнальный буй, так же, как «слышали» сигналы SOS.

Начальник штаба Северного флота успевал следить за «истерией на отдельных телевизионных каналах», а узнать, на какой глубине находится верхняя крышка спасательного люка 9-го отсека не удосужился. АПЛ «Курск» затонула на глубине 108 метров . С учетом диаметра кормовой оконечности АПЛ, верхняя крышка люка находилась на глубине порядка 95– 97 метров . Для того, чтобы при выходе на поверхность открыть верхнюю крышку изнутри спасательного люка, подводникам необходимо было создать в спасательном устройстве давление 9,5– 9,7 кг/ см2. Это давление меньше предельного давления 10 кг/ см2, при котором допускается самостоятельный выход на поверхность. Не глубина моря, а показания глубиномера спасательного люка 9-го отсека должны были браться в расчёт при определении возможности самостоятельного спасения. Манометр глубиномера в спасательном устройстве 9-го отсека установлен почти у верхней крышки спаса¬тельного люка, и он показывал почти такое же давление воды, какое было над верхней крышкой люка. Подводники 9-го отсека до 14 часов 12 августа 2000 года могли выйти на поверхность способом свободного всплытия с автоматическим шлюзованием люка. После 14 часов, из-за длительного нахождения под избыточным давлением 0,6 кг/см2 они должны были выходить способом подъема по буйрепу со шлюзованием спасательного люка вручную или способом затопления 9-го отсека. В последнем случае им бы пришлось создавать в 9-ом отсеке избыточное давление порядка 9,8-10 кг/см2 и подниматься на поверхность по буйрепу с остановками на определенных глубинах для декомпрессии.

К сожалению, «профессионалы подводного дела» Северного флота не знают школьных программ физики, поэтому и произносят в телекамеры откровенную глупость. Я уже говорил, что даже если бы произошло чудо и подводники АПЛ «Курск» вышли бы на поверхность, они бы погибли от переохлаждения. Ведь на поверхности их никто не ждал. Поэтому «профессионалы вешают макароны на уши», и утверждают, что из-за большой глубины моря подводники не могли самостоятельно выходить на поверхность. Капитан-лейтенант Д. Р. Колесников в своей предсмертной записке написал для «профессионалов», что 23 моряка будут пытаться выйти на поверхность самостоятельно. Это значит, что условия для этого, хотя и тяжелые, но были.

Несколько замечаний по поводу аварийно-сигнального буя (АСБ) АПЛ «Курск». АСБ предназначен для обозначения места затонувшей АПЛ в море, передачи в автоматическом режиме сигнала об аварии АПЛ, а так же для обеспечения двусторонней связи между спасателями и подводниками затонувшей АПЛ, которые находятся в отсеке-убежище. Как известно, после катастрофы АСБ не всплыл в автоматическом режиме на поверхность. Почему он не всплыл? В комплект АСБ входит радиосигнальное аварийно-информативное устройство В-600, устройство телефонной связи с отсеками затонувшей подводной лодки, световое сигнальное устройство и сам буй с кабель-тросом. Согласно штатного расписания, В-600 находится в заведовании боевой части связи, все остальное — в заведовании личного состава электромеханической боевой части. Как проходили ходовые и государственные испытания этой подводной лодки, как экипаж отрабатывал специальные курсовые задачи, читатель уже знает. После подъема АПЛ «Курск» на поверхность выяснилось, что на датчике затопления отсеков АПЛ и антенном устройстве АСБ стоят технологические стопора, которые устанавливаются заводом-изготовителем этой техники, а так же отсутствует пусковой ключ, который устанавливается перед каждым выходом АПЛ в море личным составом боевой части связи, и который обеспечивает автоматическую работу АСБ. Таким образом, из всего этого следует вывод, что АСБ с момента выхода АПЛ «Курск» с завода в 1995 году и до 2000 года был не готов к действию по боевому предназначению и личный состав связи и электромеханической боевой части не был обучен практически обслуживать эту технику. Возникает законный вопрос, кто несет ответственность за это? Помимо подвод¬ников, проверять и контролировать состояние АСБ на подводной лодке должны были:

1. флагманский связист дивизии подводных лодок;

2. флагманский связист флотилии подводных лодок;

3. начальник управления связи Северного флота;

4. заместитель командира дивизии по электромеханической службе;

5. заместитель командующего флотилии по электромеханической части;

6. начальник технического управления Северного флота;

7. водолазный специалист дивизии;

8. водолазный специалист флотилии;

9. водолазный специалист флота;

10. начальник инспекции безопасности мореплавания по Се¬верному флоту.

Кроме этих должностных лиц на флотах за исправность на кораблях оружия и технических средств несут ответственность:

1. командир дивизии подводных лодок;

2. начальник штаба дивизии подводных лодок;

3. командующий флотилии подводных лодок;

4. начальник штаба флотилии подводных лодок;

5.заместитель командующего Северного флота по эксплуатации;

6. командующий Северного флота.

В Москве имеются огромные по численности управления и службы ВМФ. Адмиралы и офицеры этих управлений круглогодично ездят и летают на флоты в длительные командировки для проверки состояния кораблей и боевой техники. При этом тратятся большие денежные средства на проездные билеты и командировочные расходы. Допустим, личный состав «Курска» был плохо подготовлен к обслуживанию АСБ. Где же были многочисленные «ответственные» и «проверяющие»? Почему они не проконтролировали исправность и готовность к работе АСБ во время государственных испытаний АПЛ, при ежегодных освидетельствованиях техники, при выходе АПЛ на глубоководные испытания и в дальний поход в Средиземное море, при многочисленных проверках АПЛ «Курск»? Сам отвечу на эти вопросы. Потому что за все время перестройки и реформирования военно-морского флота большая часть офицеров и адмиралов флота не выполняла своих служебных обязанностей, и никто не требовал с них это делать. Потому что система профессиональной подготовки адмиралов и офицеров ВМФ давно себя изжила и не соответствует современным требованиям в подготовке военных руководителей и специалистов. Потому что большинство высших должностей в ВМФ занимают «нужные и надежные люди». Они закончили несколько военных академий, но при этом не имеют твердых профессиональных знаний, нужной практической подготовки и творческих способностей развития военно-морской стратегии, оперативного искусства и тактики. Морские начальники в академиях по шпаргалкам сдали все зачеты и экзамены и после выпуска присвоили себе звание «флотоводца». Они рвутся на самые высокие должности в ВМФ. На этих должностях такие «флотоводцы» все служебное время тратят на решение повседневных хозяйственных и финансовых флотских вопросов, на бытоустройство личного состава и свое личное благополучие. У них не хватает ни времени, ни способностей на подготовку себя и своих подчиненных к войне на море. Взяв за служебное кредо слова «Войны не будет», такие начальники теряют свою профессиональную подготовку, забывают свое государственное предназначение, превращают военно-морской флот в дорогостоящую и бесполезную для государства обузу.