«Танковая дубина» Сталина - Андрей Мелехов

Почему я акцентирую внимание на долговечности самолетных движков? Во-первых, потому, что «безупречно точных» данных в отношении долговечности советских (и прочих) танковых двигателей ваш покорный слуга пока не обнаружил. Во-вторых, потому, что упомянутые сведения все же дают представление об общем уровне моторостроения в той или иной стране накануне и в ходе Второй мировой войны. В конце концов, еще в первой части данной работы мы выяснили, что именно на создание самолетных двигателей и делался упор практически во всех странах в 20-х, 30-х и даже в 40-х годах и что танкисты долгое время обходились «объедками» со стола летчиков. В-третьих же, как это ни удивительно, похожее соотношение в плане долговечности имеет место и сегодня: во всяком случае, в отношении современных российских и американских танковых силовых установок. Скажем, в статье «Heavy duty: overhaul under way for Abrams tank engine» в журнале «National Defence» от 1 сентября 2006 года говорится о том, что моторесурс нового газотурбинного двигателя AGT1500 танка «абрамс» составляет 2000 часов (700 часов после первого капремонта). В то же время бывшие танкисты Советской Армии любезно сообщили мне, что новые двигатели более или менее современных российских и украинских танков имеют моторесурс в 450–500 часов.

Впрочем, необязательно, что дело обстояло так и в 1941 году. Мои собственные изыскания показывают: на самом деле американцы достигли показателей среднего моторесурса авиадвигателей для истребителей в 500 часов не ранее 1945 года. У англичан в том же 1945 году «мерлины» на истребителях «спитфайр» полагалось менять через 240 часов работы (у советского М-105ПФ-2 на Як-3 — через 100 часов). Моторы для бомбардировщиков обычно работали гораздо дольше. В том числе и в СССР: напомню, что советский «бумер» М-17 имел ресурс в 400 часов еще в 1936 году. Собранные мною данные свидетельствуют: в 1941 году разница между, скажем, советским мотором М-105ПФ (истребитель Як-1) и американским Allison V-1710-35 (истребитель «Аэрокобра») была довольно скромной: указанные движки имели средний фактический ресурс соответственно в 75 и 85 часов. Даже в случае «бомберов» только что запущенный в производство новейший двигатель всегда имел весьма скромный ресурс. Например, в 1943 году американский 18-цилиндровый «воздушник» Wright R-3350-23B (устанавливался на первые серийные бомбардировщики «Боинг» В-29 «Суперкрепость») согласно «внутренним» нормативам ВВС США должен был заменяться уже после 75 часов работы. В любом случае готов признать: как-то трудно себе представить, чтобы советские моторы той поры вдруг оказались намного долговечнее немецких или тем более американских…

Кстати говоря, Виктор Суворов упомянул о 500 часах моторесурса новых советских танков, но почему-то «пересчитал» моторесурс в 3000 миль танка «чифтен» таким образом, что тот получился равным 120 часам. Подчеркну: я не знаю, откуда англоязычные участники интернет-форума взяли среднюю скорость 8 км/ч для конвертации часов моторесурса в километры, и наоборот. Но если применить эту скорость в случае «чифтена», то в часах его моторесурс получается не 120 часов («по Суворову»), а 603 часа. Согласитесь, что в сравнении с 450–500 часами у советских танков последний показатель внушает все же больше доверия: хоть стреляйте, но не могу я «проглотить» утверждение о том, что британский танковый двигатель менее долговечен, чем советский!

Точно так же я оказался не в состоянии поверить и в то, что моторесурс советского пятибашенного Т-35 был в два раза выше, чем у английского «Черчилля». Не могу я принять и то, что «чемпионами мира» по моторесурсу являлись советские танкетки и плавающие танки разработки начала 30-х годов. Получается, что «официальные» 800 часов танкетки Т-27 превышали фактический «пробег» в 704 часа у действительно прославившихся своей надежностью американских легких танков «стюарт» (британские танкисты так и прозвали их за это: «честные»). Из чего делаю неизбежный вывод: или советский моторесурс мерили как-то иначе (в том числе и в 80-х годах XX века), или производители советской бронетехники и двигателей долгие годы втирали очки Москве (а там на это сознательно закрывали глаза). В «официальной» части моей таблички есть колонка, указывающая значения другого показателя — так называемый «моторесурс до среднего ремонта». Как это ни странно, но именно часы и километры из этой колонки могли бы иметь смысл при сравнении с моторесурсом иностранных боевых машин: тогда все сразу более или менее становится на свои места.

Скажем, по-видимому, могли быть сопоставимыми как общая механическая надежность, так и моторесурс советских БТ-2 и БТ-5 (150 часов?) и английских «крейсерских» танков «Крусейдер» (242 часа). Это «переборчивые» англичане жаловались на частые поломки своих «крейсеров». Советские же танкисты после почти десяти лет эксплуатации могли уже как должное воспринимать и капризный двигатель М-5 («Либерти»), и сами танки БТ-5. Разумеется, моторесурс мотора «Либерти» английского производства был наверняка выше, чем у «Либерти» советского образца (да еще и восстановленного после использования в авиации). Но вот ходовая часть «от Кристи» танков БТ-5 вполне могла оказаться более соответствующей их весу (11,5 тонны) и более «конструктивно отработанной», чем у «нагруженного» броней «британца» (19,3 тонны). В этой связи заслуживает внимания и разительная схожесть доли исправной бронетехники в советских и британских танковых частях, оснащенных однотипной техникой (легкие и «крейсерские» танки у англичан; БТ и Т-26 у большинства советских мехкорпусов) — на уровне примерно 80–85 %, о чем уже говорилось выше.

Если брать в качестве «условно настоящих» данные из колонки «моторесурс до среднего ремонта», то вполне уместны сравнения между тяжелыми танками — Т-35 начала 30-х (150 часов?), более поздних «Черчиллей» (161 час) и вполне «продвинутых» и «доведенных до ума» ИС-2 (200 часов). Вполне «вписывается» в эту картину и «пантера» с действительно жалким моторесурсом ее двигателя (87,5— 125 часов) и неспособностью проехать без поломок больше 100–150 км. Но, разумеется, все мои рассуждения на данную тему — это догадки и «лирика» зарвавшегося дилетанта. «Дело ясное, что дело темное» — как мне кажется, «серьезные» танковые историки данную тему пока в достаточной степени не проработали.

Свидетельством «проработанности» для меня являлись бы обобщенные — хотя бы для танкового парка РККА в целом — данные по моторесурсу на июнь 1941 года по типам машин. Еще лучше — по типам машин отдельно в тех или иных танковых и моторизованных дивизиях. Не помешали бы и соответствующие данные по бронированным машинам Вермахта и британской армии — для проведения сравнительного анализа. Такой вот у меня «социальный заказ»: требуется, без преувеличения, фундаментальная работа на эту тему… Боюсь, что, пока он не будет исполнен, все разговоры об «ограниченном» (или наоборот — вполне достаточном) моторесурсе советских танков в приграничных округах накануне войны будут вестись на уровне догадок, предположений и личных предпочтений. Информация эта, кстати, наверняка должна иметься в архивах: соответствующие регулярные отчеты «с мест» должны были исправно посылаться в Москву, в ГАБТУ. Впрочем, учитывая тот печальный факт, что российское правительство упорно не желает рассекречивать большую часть массива документов, предшествующих 22 июня 1941 года, вполне может оказаться, что мой «социальный заказ» пока просто невозможно выполнить. Честно признавшись в том, что у меня недостаточно информации для окончательных выводов, я все же хочу обратить внимание читателей на ряд интересных фактов, почерпнутых из обмена участников уже упомянутого мною интернет-форума.

Так, ссылаясь на уже цитировавшуюся статью Б. Кавалерчика в журнале «Военно-исторический архив», г-н Г. Диксон утверждает, что в 1942 году средний пробег советского танка до того, как быть подбитым в бою, составлял 66,7 км. Если разделить эту цифру на используемую Диксоном для конвертации километров моторесурса в часы среднюю скорость 8 км/ч, то получается, что тогдашним Т-34 вполне хватило бы моторесурса в 8,3 часа, чтобы «выполнить свою жизненную функцию» — доехать до первого боя и быть выведенным из строя огнем немецких танков или противотанковой артиллерии. То есть, как справедливо замечает Диксон, «большинство танков просто не доживали до поломки».

И если двигатель В-2 танка Т-34, испытанный американцами в Абердине, проработал до полного выхода из строя 72,5 часа (в один из цилиндров попала грязь), то это далеко не самый плохой результат для мотора, выпуск которого буквально только что освоили на предприятии, эвакуированном из Харькова на Урал. Да и 66,4 часа для дизельного двигателя В-2К испытанного там же тяжелого танка КВ, по моему дилетантскому мнению, тоже вполне приемлемый показатель, учитывая немалый вес танка и условия, в которых его создавали. Даже сегодня, если спросить американских, немецких или японских инженеров и менеджеров, а взялись бы они (не забудем: под угрозой расстрела в случае неудачи) за подобный «проект» — в течение нескольких недель демонтировать огромный завод в Европе, перебазировать его (часто под бомбами и по перегруженным железнодорожным магистралям) в Азию, в условиях сибирских осени и зимы вновь установить оборудование (нередко под открытым небом), параллельно умудриться обучить недостающий персонал — лишенных нормальной пищи и жилья подростков и женщин, принудительно работающих по 12 часов в день без отпусков, выходных и элементарного медобслуживания, — и уже спустя несколько месяцев начать производить весьма технологически сложные дизельные агрегаты для средних и тяжелых танков, — я уверен, что ни один из них не взялся бы за это дело.