Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

Рост числа поточных линий на важнейших самолётостроительных заводах[521]

Номер завода Тип производимого самолёта Число поточных линий 1943 г. 1945 г. 1 Ил-2 18 38 18 Ил-2, Ил-10 9 65 21 Ла-5, Ла-7 21 28 22 Пе-2 — 28 153 Як-9 — 27 292 Як-3 — 30

Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства. В начале октября 1943 г. нарком авиапромышленности издал приказ «Об организации поточных методов производства», согласно которому авиазаводы должны были разработать планы реорганизации производства на поточной основе, а трест «Оргавиапром» и Гипронииавиапром — сформировать специальные бригады для обучения производственников поточным методам[522].

1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая конференция руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам организации и внедрения поточного метода. По её следам прошла целая серия подобных конференций, проведённых в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в применении к специфике конкретного производства наметили основные пути развития поточного производства. В дальнейшем число поточных линий на заводах постоянно возрастало.

Поточный метод достаточно широко применялся и на моторостроительных заводах. Так, к 1945 г. на заводе № 16 функционировало уже 35 поточных линий[523], на заводах № 19 и 24 — по 28[524].

Суть поточного метода была достаточно чётко сформулирована в обзоре Госплана «О перестройке и развитии народного хозяйства СССР в период Великой Отечественной войны»: «…Что касается организации массового поточного производства, то его основным условием является дробление технологического процесса на множество мелких последовательно совершаемых операций, которые, не требуя от работника высокой квалификации, в целом сокращают расход материалов и время производства готового изделия»[525].

Итоги года. В результате интенсивной работы по внедрению новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.

Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники в денежном выражении (тыс. руб.)[526]

Тип самолёта или авиадвигателя Завод-изготовитель, № 1941 1942 1943 1944 Як-7Б 153 161,4 133,7 111,1 н. д. Як-9Д 153 — 133,7 111,7 99,0 Ил-2 18 236,1 174,8 165,6 н. д. Пе-2 22 442,0 310,0 279,4 н. д. Ли-2 84 558,9 439,7 388,3 н. д. ВК-105 16 84,5 70,0 52,4 н. д. АШ-82 19 95,5 62,8 56,3 н. д. АМ-38 24 56,5 55,6 53,8 н. д. ВК-105 26 50,3 49,9 43,9 н. д.

Однако анализ общей динамики снижения себестоимости продукции в авиапромышленности заставляет прийти к выводу о том, что решающие шаги в этом направлении были сделаны ещё в 1941 г.

Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции авиапромышленности, %[527]

1941 1942 1943 Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции по сравнению с предыдущим годом 29,3 20,3 8,0 Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции по сравнению с 1940 г. 29,3 43,7 48,3

Так или иначе, но экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции выражалась в весьма значительных цифрах, которые были отнюдь не лишними в бюджете СССР.

Экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции авиапромышленности в год (млн руб.)[528]

1940 1941 1942 1943 1941–1943 535,0 1381,0 1900,0 897,0 4178,0

Если провести сравнительное исследование темпов роста авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эффект от снижения себестоимости станет ещё более очевидным:

Авиавыпуск в годы войны в натуральных и стоимостных показателях[529]

Год Самолётов всего Самолётов боевых Моторов Валовая продукция (млрд. руб) Товарная продукция (млрд. руб) 1939 10 362* 6997 22 686 5,6 5,2 1940 10 565 8331 21 452 6,9 6,4 1941 15 735 12 377 28 218 8,7 8,3 1942 25 436 21 681 38 821 123 11,4 1943 34 884 29 877 49 114 15,4 15,1 1944 40 241 33 205 52 522 16,4 16,1

* Эти цифры несколько отличаются от приводимых в работе «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» Кн. 1. М., 1992. С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Однако т. к. разница исчисляется долями процента, в данном случае ею можно пренебречь.

Мы видим, что в 1939–1940 гг. темпы роста авиавыпуска в обоих формах отчётности росли примерно с равной скоростью, но с 1941 г. ситуация изменяется, и рост стоимости суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении. Очевидно, что такую динамику могли обеспечить лишь меры по удешевлению производства и снижению себестоимости. Внедрение поточных линий вело к росту производительности труда (см. главу 16), что также работало на снижение себестоимости. Помимо этого, следует учитывать, что в последние два года войны себестоимость военной продукции снижалась ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, топлива и электроэнергии, поставляемых предприятиям «оборонки»[530]. Некоторое дополнительное снижение темпов прироста валовой продукции в стоимостном выражении в 1943 г. может объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня 1942 г. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый порядок отчётности о стоимости ремонтных работ, проводимых сотрудниками авиапромышленности в полевых условиях, непосредственно в частях действующей армии. Если ранее стоимость таких работ автоматически добавлялась к общей сумме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ указывалась отдельно и суммировалась с валовой продукцией уже в более общей рубрике «объём производства»[531].