Ты и небо - Алина Егорова

может его себе позволить из-за постоянных командировок – ухаживать за котом будет некому, Миша живет один.

– А что у вас было, расскажи! – торопила Вика.

– Ну… – замялась Инна. – Мы вместе летали уже в два рейса и были в недавней командировке.

– А конкретнее. Вы целовались? Ясновская! Вечно из тебя приходится все тащить клещами!

– Нет пока, – замотала головой Инна. – Вообще-то Миша не в курсе, что он мне нравится.

– Тему можно сворачивать! – объявила Светлана. – Инок, ты перенимаешь у Вики глупую манеру строить воздушные замки и страдать от них.

– Я не страдаю, я наслаждаюсь!

– Ничего ты не понимаешь, Васильева! – поддержала влюбленную подругу Вика. Они с Инной заговорщицки переглянулись.

– Дурочки, – ласково заключила Света. Она отвернулась к окну и принялась смаковать оставшееся вино, думая о чем-то своем.

* * *

Несмотря на сложность захода, Тиват был одним из любимых аэропортов Огарева. Черногорию вообще не любить невозможно. Даже из самолета в ясную погоду можно увидеть красоты этого маленького балканского государства. Рейс сюда в их авиакомпании всегда был разворотным из-за относительной близости к аэропорту вылета; время по санитарным нормам проходило, чтобы вернуться назад. Вот экипажи и возвращаются: полюбуются пейзажами с высоты, подышат на трапе теплым влажным воздухом, помечтают – и назад в родную холодрыгу. Позагорать на Адриатике есть вероятность, разве что, при долгой вынужденной стоянке в случае серьезной поломки борта.

Из-за особенностей местности аэропорт принимает самолеты только в светлое время суток. В Тивате одной автоматики мало, нужно видеть, куда летишь: заход в долине между гор, полоса всего два с половиной километра и упирается в пляж. Если сядешь с перелетом, можно окунуться в воду.

Лес, покрывающий горы, похож на пушистый мох. Горная гряда при заходе на посадку оказывается выше высоты полета, горы так близко, что, кажется, их можно коснуться крылом. ИЛСа[30] нет, нужно по локалайзеру[31] дойти до точки начала визуального маневрирования и выполнить визуальный заход с круга обратным курсом, то бишь с залива. ВПП в начале маневра с левого командирского кресла не видна, и правый должен подсказывать флай-пилоту, как он летит. Обычно погода благоволит, и борты заходят по курсовому лучу без разворота над заливом. Тогда точка поворота хорошо определяется по синей крыше какого-то то ли магазина, то ли ангара.

В этот раз Диму угораздило лететь с шалопаистым вторым пилотом. Лев – парень неплохой, но раздолбай. Одного его «в пень чек-листы» при вылете из Пулкова Дмитрию хватило, чтобы оценить уровень помощника. Огарев, конечно, устроил ему взбучку, попутно объяснив, почему тот неправ, после чего Лева больше подобное не исполнял, но с таким напарником весь рейс надо держать руку на пульсе и заодно на сайдстике, чтобы в случае чего успеть нажать кнопку приоритета, тем самым заблокировать второму пилоту возможность управлять самолетом.

Косячный второй пилот для командира – один из основных факторов стресса. Незнакомый второй пилот – стресс двойной. А ну, поди угадай, чего от него ожидать. Хорошо, если правак проявит себя в самом начале, как Лева. С Левой все понятно: косячит из раздолбайства, но договороспособный и поперек КВСа не лезет. Достаточно взгляда, чтобы ручки сложил и сидел касалеткой. С таким летать сложно, но можно. Куда хуже летать с упертыми и себе на уме. Чаще всего такими бывают переученные штурманы и механики с отечественного авиапарка и бывшие военные. Они знают «как лучше», даже когда их действия в корне неверны и расходятся с инструкцией. Откроешь перед таким нужный документ, где черным по белому – все равно не согласен и с одолжением: мол, ты командир, чего с тобой спорить? Еще хуже – «униженные и оскорбленные». Эти из той же касты всезнающих, только после каждого аргумента не в пользу их точки зрения они встают в третью позицию с выражением полного презрения к происходящему. Атмосфера в кокпите нагнетается до состояния класса «0» по взрывоопасности. Рейс превращается в каторгу, и уже считаешь минуты до земли, чтобы «дорогой коллега» поскорее исчез с глаз долой. Но и после рейса настроение долго остается паршивым, словно расстался с осточертевшей подружкой.

То ли дело экипаж «тушки» – лайнера Ту-154, на котором Огареву посчастливилось летать после училища! Ну как после училища? Когда Дмитрий сдал теорию на выпускных экзаменах в Ульяновском летном, для получения диплома оставалось отлетать положенные часы. Загвоздка заключалась в том, что у училища не хватило средств на керосин, необходимый для заправки учебного самолета. Выпускников отправили по домам ждать топливо. Сколько ждать – как повезет. Может, полгода, может, больше.

Тот год после выпуска Дмитрий провел как в дурном сне. Сначала он бодрился, думал, вот-вот раздастся заветный звонок из училища и его пригласят на полеты. Время шло, настроение валилось в штопор, загоняя Огарева в перманентный сплин с помесью отчаяния: а вдруг так и не привезут керосин? Спасительной соломинкой маячил план Б: сдать практику в каком-нибудь аэроклубе. За деньги. Немалые. Которых у него не было. Деньги можно было заработать, и Огарев работал. Он разгружал фуры на птицефабрике, трудился ночным сторожем, курьером, продавцом, кладовщиком – будучи высококвалифицированным специалистом, Дмитрий побывал в шкуре неквалифицированных работников всех мастей. На аэроклуб, конечно же, Дима не заработал, тех копеек, что ему платили, едва хватало на еду.

И вот к концу следующего угрюмого лета через третьи руки он случайно узнал об открывшихся в училище полетах. Привезли! Наконец-то привезли керосин! Из летного отряда никто ему звонить не собирался: кому надо, сам позвонит. При своей «практичности» Дмитрий рисковал остаться не удел, если бы не случай. Вообще случай в жизни Огарева значил очень многое. Его словно вела судьба по намеченному кем-то незримым маршруту, как карамельки, рассыпая на дороге повороты в нужных местах.

Диме сказочно повезло, когда после получения диплома, в силу каких-то невероятных обстоятельств и выстроившихся в нужном порядке на небе звезд, его взяли на «тушку» (выпускнику и на Ан-24 попасть – удача), где он два года отлетал в качестве второго пилота.

Летая в левом кресле аэробуса, Огарев с теплотой вспоминал свой первый самолет и его экипаж: командира Серегу, ревниво не дававшего ему летать, оборотистого штурмана Михалыча, у которого всегда можно было разжиться съестным, веселого механика Виталика, без конца травившего байки и анекдоты. Сколько было вместе пережито, сколько командировок плечом к плечу, в основном на север, в тайгу и на Дальний Восток, в спартанских условиях. Какие они пели песни, как спорили, играли в преферанс и, чего уж там, по гостиницам распивали спиртное!

Когда-то