Лягушки королевы. Что делала МИ-6 у крейсера «Орджоникидзе» - Геннадий Евгеньевич Соколов

Англичан такой вызов русских задел за живое. Ведь первый в мире коммерческий авиарейс реактивного лайнера на самом деле стартовал 2 мая 1952 года. Тогда из лондонского аэропорта Хитроу в крупнейший город Южно-Африканской республики Йоханнесбург вылетел необычный самолет компании BОА — «Бритиш Оуверсиз Эйрвейз». Кроме главного — отсутствия непременных винтов, поражали и другие отличия — заостренный нос и особенно придающие ему сходство с акулой отверстия двигательных воздухозаборников. Так выглядел построенный английскими инженерами первенец реактивного пассажирского воздушного флота авиалайнер «Комета» британской авиастроительной корпорации «Де Хавилэнд». Он тут же побил все существовавшие тогда рекорды по высоте и скорости полета.

Но открывшим новую эру в истории авиации «Кометам» крупно не повезло. Ровно через год, 2 мая 1953 года, сразу после взлета разбилась одна машина, в начале следующего у берегов Италии упала в море другая, вслед за этим произошла еще одна катастрофа. Естественно, полеты новинки были приостановлены.

Поиски причин катастроф продолжались почти целый год, и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — во всем виноваты усталостные трещины в фюзеляже. Фатальным оказался такой, казалось бы, пустяк, как форма иллюминаторов, которые у «Кометы» были строго прямоугольной формы. В полете в их углах возникали сильные напряжения. Высокие скоростные нагрузки расширяли образовавшиеся микротрещины, что, в конце концов, и приводило к разрушению корпуса самолета.

Для того чтобы подготовить новую модель лайнера с «закругленными» иллюминаторами, понадобилось целых четыре года. И только весной 1960 года компания Бритиш Эйрвэйз вышла на прямую линию Лондон — Москва.

При создании же советского реактивного первенца темпы были взяты стахановские. В июне 1954-го вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего «Ту–104». В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200–3500 км, летать с максимальной скоростью 950–1000 км/ч, при длине разбега не более 1600–1650 м.

В ОКБ Туполева, чтобы сократить цикл создания новой машины, взяли за основу уже запущенный в серию бомбардировщик «Ту–16», позаимствовали у него двигатели, компоновку кабины, крыло, оперение, шасси. Новыми были лишь фюзеляж и воздухозаборники. В декабре 54-го госкомиссия утвердила макет самолета, а в начале следующего года опытная машина уже была построена. Осенью 55-го начались госиспытания. А в марте 56-го «сто-четверка» уже летала в Лондон…

Серов возвращался домой в скверном настроении. Он не выполнил того, что намечал, и даже не посмотрел как следует город. Лондон его не принял. Результаты поездки в Англию его отнюдь не радовали. Командировка была сорвана британской прессой. Газетчики устроили ему скандальный прием и унизительные проводы, поведав своим читателям о военном прошлом генерала, не столько, по их мнению, воевавшего против фашистов, сколько против собственных соотечественников в Прибалтике и на Украине, на Волге и на Кавказе. Пресса открыто называла его кровавым палачом.

В итоге многие намеченные на поездку дела пришлось наспех перепоручать генерал-майору Сахарову. А затем и вовсе ретироваться из Лондона в Москву, отбиваясь перед вылетом из Англии от оскорбительных выпадов и реплик журналистов.

Иван Александрович сидел в кресле авиалайнера и, так сказать, наверстывал упущенное: разглядывал фотоальбом с видами Лондона, предусмотрительно подаренный ему Модиным. В нем были и виды города, который генерал так и не смог оценить, и рассказ о его истории, с которой ему не дали познакомиться.

«Ничего, — рассуждал про себя Серов, — наверстаю. Визит советской делегации начнется 18 апреля и продолжится больше недели. У меня будет достаточно времени посмотреть Лондон».

Этот город увлекал его своей враждебностью. А противника генерал привык изучать внимательно и придирчиво, особенно его военную историю. Лондон, на удивление генерала, оказался почти вдвое старше Москвы.

Генерал КГБ И. А. Серов и маршал Победы Г. К. Жуков

Всего четыре года назад, в 52-м, великий смог — крайне вредная смесь тумана и дыма промышленного происхождения — на пять дней опустился на Лондон. Концентрация в воздухе продуктов горения стала такой высокой, что за последующие недели в городе от смога погибло около 4000 человек, а еще 8000 стали жертвами катастрофы в последующие несколько месяцев. Произошедшее заставило власти всерьез заняться этой проблемой, в результате чего незадолго до приезда Серова в Англию были издан общегосударственный закон «О чистом воздухе».

За круглым окном иллюминатора медленно проплывали огромные мохнатые облака. По трансляции стюардесса что-то рассказывала немногим пассажирам о проходящем полете.

Серов расстегнул пуговицы генеральского мундира и поправил покосившуюся на кителе «Золотую звезду» Героя — его любовь и гордость. Иван Александрович был неравнодушен к наградам и любил их надевать, хотя случалось это нечасто.

Достав расческу из внутреннего кармана, он аккуратно зачесал назад по-военному коротко постриженные с редкой сединой волосы. Генерал предпочитал во всем и всегда строгий порядок, и никогда не забывал следить за собой. Он был невысок ростом, и этот свой недостаток болезненно переживал, не подавая, впрочем, вида. Зато, не в пример многим генеральским и министерским чинам с массивными, обрюзгшими, даже неуклюжими формами, порожденными постоянным сидением в кабинетах, Серов был худощав и поджар, с легкой, подтянутой, почти спортивной фигурой.

В его лице, да и во всем его облике зрелого пятидесятилетнего мужчины была заметна какая-то не свойственная выходцу из простой семьи утонченность, даже некоторая внешняя интеллигентность, которая, впрочем, быстро исчезала при общении.

Генерал был часто резок и нетерпим к подчиненным. Эту природную грубость он не умел, да и не стремился скрывать. Поэтому обманчиво располагавшая к себе приятная внешность генерала довольно быстро становилась отталкивающей. Его боялись и не любили многие сослуживцы, делая, однако, вид, что уважают. Ивана Александровича, впрочем, это вполне устраивало. Страх перед начальником он считал залогом успешного руководства.

Спецрейс борта 5413, летевшего из Лондона в Москву, подходил к концу. Пилот начал снижение.

— Уважаемые товарищи пассажиры, просьба пристегнуть ремни. Через несколько минут мы совершим посадку в аэропорту Внуково. Температура воздуха в Москве минус пять градусов, — раздалось объявление по самолету.

Командир корабля заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Анатолий Константинович Стариков, как всегда, безукоризненно посадил самолет. Полковник служил в ВВС с 1939 года. Прошел всю войну. Потом работал в ОКБ Туполева, ставил на крыло бомбардировщик «Ту–16», а последние два года вплотную занимался испытаниями его пассажирского варианта. Через год за эту работу он получит «Золотую звезду» Героя Советского Союза.

Летчик-испытатель А. К. Стариков

Столица встретила Серова неожиданным холодом и пронизывающим ветром. После солнечного весеннего Лондона возвращение в промозглую российскую погоду было делом малоприятным.