Журнал «Вокруг Света» №05 за 1983 год - Вокруг Света

— Кто же обслуживает столь современную технику? — спрашиваю я.

— Вы, конечно, понимаете, что железная дорога — это не просто рельсовый путь. Это еще и школа воспитания наших людей, учебный полигон, на котором готовятся национальные кадры специалистов. Ведь наши железные дороги — совместное монголо-советское транспортное предприятие. Советские инженеры и техники передают свое умение, знания, опыт монгольским товарищам...

...Пятикурсник Жилинского института транспорта и связи Ярослав Коцан, спрыгнув с подножки вагона поезда Братислава — Киев на перрон Киевского вокзала, попал в распростертые объятия советских сверстников.

— Ребята, времени в обрез! Мы же не на экскурсию приехали!

Действительно, студенты из Чехословакии прибыли в СССР знакомиться с работой нашего железнодорожного транспорта. И вот они уже в Гомеле, на белорусской земле.

Между институтом в Жилине и Белорусским институтом железнодорожного транспорта — давняя дружба. В каждом из них более шести тысяч студентов. Жилинские ребята учатся по учебнику, один из авторов которого — доцент БИИЖТа Виталий Петрович Бугаев. Если он читает лекцию — в аудитории яблоку упасть негде.

Будущий инженер-вагонник Миклош Ковач специализируется по тормозам. Что ни лекция — заполняется очередная записная книжка. Миклош с большой пользой поработал на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство», потом знакомился с организацией производства в Минском мотор-вагонном депо, собирал нужные ему материалы в центре научно-технической информации Белорусской железной дороги.

Программа практики насыщена — впереди Москва, крупнейшее рефрижераторное депо, научно-исследовательский институт информации.

Преподаватель жилинского института Мария Фролова рассказывала, что чехословацкие студенты соревнуются за право поехать на преддипломную практику в Советский Союз, стремятся проявить себя в учебе, общественной работе, спорте. В СССР посылают лучших из лучших. А в Жилину приезжают студенты из БИИЖТа. Недавно они знакомились с вагоностроительным заводом в городе Студенка, где выпускают грузовые и пассажирские вагоны, дизель-поезда в рамках сотрудничества стран — членов СЭВ.

...Николай Алексенко поступил на первый курс Московского института инженеров железнодорожного транспорта, а окончил... Высшую транспортную школу в Дрездене по ранее выбранной специальности «Автоматика, телемеханика и связь». В ГДР его и еще нескольких ребят направили в порядке обмена студентами транспортных вузов. В МИИТ же приехали одолевать путейскую науку немецкие студенты.

Николай учился уже на четвертом курсе, когда мы встретились с ним на перегоне недалеко от Наумбурга. Мощный советский путеразборщик вырывал там из утрамбованного тысячами поездов щебня многотонные звенья железнодорожного пути и подавал их на платформы, двигающиеся вместе с ним. Вслед за разборщиком катился такой же кран-путеукладчик, выполняющий обратную операцию. На очищенный щебень звено за звеном ложилась новая, сверкающая заводской голубизной рельсовая колея.

Николая, прекрасно изучившего немецкий язык, прикрепили к нам переводчиком.

Я заметил, как четко работали наши УК. Мне часто доводилось бывать на ремонте путей у нас в стране, и я знал, как трудно наладить работу кранов так, чтобы они двигались в одном производственном ритме, чтобы вся цепочка технологически связанных машин действовала бесперебойно.

— Платов-кран ист зер гут, — сказал стоявший рядом мужчина в железнодорожной форме.

— Немцы не признают наших сокращений,— пояснил Николай.— Для них это не путеукладчик номер такой-то или такой-то, а просто «Платов-кран».

Да, путеукладчик изобрел советский инженер Платов. Аналогов по замыслу и производительности этому крану в мировой железнодорожной практике нет. Мы поставляем «Платов-кран» во многие страны СЭВ.

Человек в железнодорожной форме назвался: Карл Лауке, мастер путеукладки.

— Мы уже более полутора десятилетий обслуживаем «Платов-кран», — начал Карл свой рассказ. — За это время отремонтировали почти три тысячи километров дорог. Советская техника намного облегчает работу путейцев. Наш коллектив состоит из двенадцати человек: я, мастер, возглавляю бригаду с 1966 года, два бригадира — Хельмут Хофман и Эдвин Климмт — и девять монтеров пути. Все члены бригады настолько освоили машину, что уверены в ее безотказности в любых ситуациях. Нам приходилось трудиться во всех районах ГДР. В Тюрингии, на магистрали Лейпциг — Эрфурт, мы столкнулись с затяжными подъемами и очень крутыми кривыми участками. Но особенно запомнилось строительство путей в трехкилометровом тоннеле. Там было много переломов профиля, и это затрудняло использование техники. Однако советский путеукладчик выдержал испытание...

— Что это у вас за значок, Карл? — спросил я мастера.

— Это почетный Золотой значок Общества германо-советской дружбы. Весь наш коллектив носит звание «Бригады имени германо-советской дружбы» и постоянно его подтверждает...

«Окно» — то есть время, выделенное для ремонта пути, период, в течение которого движение поездов закрывается,— заканчивалось. Карл Лауке, извинившись, быстро зашагал к путеукладочному крану...

...На линии, ответвляющейся от магистрали, вспыхивает яркий огонь электросварки. Этот путь ведет к далеким черным заводским трубам, прячущим верхушки в низких облаках.

Приглядевшись, я различаю знакомый силуэт контактной рельсосварочной машины.

— По-моему, тоже наша техника. Вроде бы патоновское детище? — спрашиваю у Алексенко.

— Да, это машина ПРСМ со сварочными головками института Патона,— подтвердил он.— Хороший агрегат! Недаром его и американцы купили, и западные немцы, и австрийцы...

...Мощные захваты намертво стискивают концы двух соседних рельсов и с огромной силой прижимают торец к торцу. Нажата кнопка — и снопы золотистых искр вылетают из сварочной головки машины, где высокое напряжение плавит металл, заставляя рельсы навсегда соединиться друг с другом. Машина уверенно передвигается от стыка к стыку, сращивая рельсы в бесконечную плеть...

Американская фирма «Холланд» приобрела первую подвесную рельсосварочную головку института Патона еще в 1972 году. Она стала основой передвижного рельсосварочного комплекса. С тех пор область применения советских сварочных машин в США все время расширяется. Их устанавливают и на железнодорожные самоходные платформы, и на автомобильные шасси. Машина самоходом прибывает в назначенное место и сразу начинает вести сварку...

...На стальных магистралях Венгрии тоже часто можно видеть, как трудяги «Платов-краны» укладывают звенья пути с железобетонными шпалами, как фейерверки электросварки полыхают над советскими рельсосварочными машинами ПРСМ.

— Длина всех железнодорожных путей в Венгрии около 13 тысяч километров, — рассказывает Иштван Куммер, начальник главного управления пути Министерства транспорта ВНР. — Грузонапряженность дорог не такая высокая, как в СССР, но по европейским меркам она довольно велика. За год венгерские железные дороги перевозят больше грузов, чем итальянские и югославские, вместе взятые, обеспечивая почти две трети всех грузовых перевозок страны.

Иштван Куммер говорит о давнем содружестве венгерских и советских железнодорожников:

— После войны железнодорожный транспорт в Венгрии бездействовал. Мосты и тоннели были взорваны, насыпи перерыты траншеями и блиндажами, в тупиках стояли бездыханные паровозы. Благодаря помощи Советского Союза уже в 1946 году все основные линии были восстановлены. Почти вся торговля между нашими странами ведется с помощью железной дороги. Грузы идут через крупные перевалочные станции Чоп и Захонь. Чтобы ускорить обработку грузов на этих узлах, а также на чехословацкой станции Чьерна, советские, венгерские и чехословацкие железнодорожники разрабатывают автоматизированную систему управления эксплуатацией. Советские и венгерские ученые-путейцы вместе исследуют устойчивость «бархатного» пути. Сообща разрабатывают они и централизованную систему управления эскалаторами в метрополитенах.

...Блестящие рельсовые нити тянутся от Москвы до порта Ильичевск, расположенного неподалеку от Одессы. Тянутся они вплоть до причала, где обрываются у самых синих вод Черного моря. Обрываются... но ведут дальше — в Болгарию. Мощные паромы берут здесь на свои палубы по два железнодорожных состава и везут их морем прямехонько в болгарский порт Варна. Переправа эта уникальна, по своим масштабам она не имеет равных в мире.

Паром позволил усовершенствовать организацию перевозок фруктов и овощей из Болгарии. Специальные кольцевые маршруты загружаются там и через переправу прибывают в СССР. Вагоны без перегрузки на границе следуют в Москву, Ленинград, другие промышленные центры. Доставка этой «деликатной» продукции ускоряется на двое-трое суток, что для скоропортящегося груза весьма существенно...