«Воздушные мосты» Третьего рейха - Александр Заблотский

Благостность отчета несколько нарушается данными о потерях, понесенных люфтваффе при прикрытии с воздуха конвоев в период последнего этапа борьбы за Крым. Сопоставление различных источников позволяет сказать, что в последние дни перед падением Севастополя люфтваффе бросило на защиту морских коммуникаций все, что могло летать и обеспечивать охранение в дальней зоне

В истории 27-й бомбардировочной эскадры указано, что к прикрытию морских конвоев это соединение приступило как минимум с 22 апреля 1944 г. В этот день один из экипажей безуспешно атаковал советскую подводную лодку двумя сериями 50-кг авиабомб. В свою очередь, в этот же день советские истребители атаковали осуществлявший охранение конвоя He-111 из состава 5-го отряда эскадры. Самолет получил повреждения и вынужден был приземлиться на фюзеляж на аэродроме Фокшаны{207}. В дальнейшем еще несколько «Хейнкелей-111» были потеряны в районе Севастополя, в том числе и при полетах над морем. Не менее пяти самолетов в этот период потеряла и 4-я бомбардировочная эскадра «Генерал Вефер»{208}.

Во второй половине апреля — начале мая 1944 г. в прикрытии конвоев приняли участие самолеты ночных истребительных эскадр. 23 апреля над трассой Констанца — Севастополь были потеряны два тяжелых истребителя Ju88-С-6 из 5./NJG200 (заводские номера 751025 и 751026) вместе с экипажами. Еще один «ночник» из той же части (Bf-110, бортовой номер 8V+LN) пропал без вести при ночном поиске 17 апреля{209}.

Подведем некоторые итоги. Сразу отметим, что кубанский и крымский «воздушные мосты» имеют много общего между собой. В обоих случаях транспортная авиация люфтваффе, привлеченная для снабжения блокированных группировок, не играла в этом деле решающей роли, в отличие от Сталинграда и Демянска.

Тем не менее немецкая ВТА вновь зарекомендовала себя надежным инструментом для решения кризисных проблем. На Кубани и в Крыму её части выполняли перевозки именно тогда, когда снабжение по морю в силу различных причин было либо невозможно, либо осуществлялось недостаточно оперативно. Значительную роль транспортная авиация, в том числе гидросамолеты, сыграла в период эвакуации зажатых на мысе Херсонес остатков 17-й армии.

Меры по противодействию немецким воздушным перевозкам, предпринимаемые советским командованием, нельзя признать достаточными и оптимальными, и они не смогли существенно повлиять на их объем. Во время крымского «воздушного моста» командования ВВС ЧФ и 8-й ВА выделяли специальные силы для борьбы с транспортной авиацией противника, однако ни наряд сил, ни тактика их применения не смогли обеспечить надежного осуществления блокады.

Гораздо более серьезные потери военно-транспортная авиация противника понесла в период освобождения Крыма и штурма Севастополя. Однако это объясняется внешними объективными факторами. «Сжимание», подобно шагреневой коже, площади немецкого плацдарма автоматически увеличивало вероятность встречи советских истребителей с немецкими «транспортниками», а уменьшение числа аэродромов посадки повышало шансы попасть на земле под бомбо-штурмовой удар.

Изменение обстановке на земле почти не оказывало влияния на функционирование кубанского «воздушного моста». Напротив, в операции по снабжению Крыма только оставление одесского аэродромного узла, где базировалась основная часть летавших на полуостров самолетов, было достаточно ощутимой потерей. Но она совпала с резким ухудшением обстановки в Крыму в целом и вряд ли была воспринята немцами слишком болезненно. Не вызвали, насколько нам известно, сколько-нибудь существенных нарушений в системе снабжения Крыма и частые отвлечения транспортных эскадр на другие участки фронта. Все-таки сказывалась вспомогательная роль «воздушного моста» в сравнении с проводимыми на полуостров морскими конвоями.

«МОСТЫ» В ПРОПАСТЬ

1944 год стал годом полного триумфа Красной армии. Немцы были изгнаны почти со всей оккупированной территории Советского Союза. В условиях, когда линия фронта неумолимо откатывалась все дальше на Запад, все чаще и чаще возникали кризисные ситуации, в которых помощь военно-транспортной авиации своим наземным войскам была просто жизненно необходимой.

Прежде всего, надо отметить, что работа немецкой военно-транспортной авиации на Востоке не ограничивалась одним наведением «воздушных мостов» к оказавшимся в «котлах» немецким соединениям. Немецким транспортникам хватало и рутинной, повседневной работы. Эта работа была не столь драматичной, но без хотя бы краткого упоминания о ней нельзя составить полное представление о той роли, которую играл данный род авиации в ходе сражений на советско-германском фронте.

Военно-транспортная авиация люфтваффе привлекалась для экстренной переброски резервов на угрожаемые направления с первых дней военной кампании на Востоке. Но с переходом Красной армии в наступление на всех фронтах такие кризисы возникали все чаще и чаше.

Так, в октябре 1943 г. советские войска в ходе Невельской операции совершили глубокий прорыв на стыке Групп армий «Север» и «Центр». Срочно переброшенное на этот участок управление 1-го армейского корпуса немцев объединило под своим началом собранные «с бору по сосенке» отдельные части и боевые группы, но новое наступление советской 3-й ударной армии вновь угрожало глубоким прорывом. Теперь командование Группы армий «Север» решилось на переброску полноценных пехотных дивизий. 81-я, 218-я, 290-я, 329-я дивизии спешили к месту сражения. Для ускорения часть резервов перебрасывалась по воздуху. Так, самолеты 3-й транспортной эскадры в начале ноября доставили в район прорыва один батальон 81-й пехотной дивизии. При этом погрузка частей производилась на аэродроме Красногвардейск, в прифронтовой полосе и, заметим, в пределах досягаемости советской дальнобойной артиллерии. Чуть позже пришлось снабжать по воздуху и весь 1-й армейский корпус.

Однако задачи немецкой ВТА не ограничивались только переброской людских резервов. В период Ленинградско-Новгородской операции транспортники люфтваффе доставляли дефицитные виды боеприпасов на прифронтовые аэродромы. Причем это относилось не только к частям сухопутных войск, но и к кригсмарине.

В марте 1944 г. ВВС Краснознаменного Балтийского флота начали массированное воздушное наступление против корабельных дозоров противника в Нарвской бухте. Бои в небе над Финским заливом были столь ожесточенными, что возникли проблемы с пополнением зенитного боезапаса на немецких кораблях. Его расход был так велик, что немцам пришлось срочно доставлять снаряды по воздуху транспортными самолетами. Так, 30 марта на ревельский аэродром Лаксберг приземлились два «Юпкерса-52», каждый с десятью тысячами 20-мм снарядов для корабельных зенитных автоматов. Еще столько же боезапаса планировалось доставить вторым рейсом.

Но вернемся с моря на берег. Советский «паровой каток», стремительно набирая обороты, катился на Запад. Теперь Красная армия на Восточном фронте тут и там стала устраивать вермахту его же «фирменные» «Kcssclschlacht» — сражения, заканчивающиеся «котлом». Первым из таких «котлов» стал Корсунь-Шевченковский.

В конце января 1944 г. 11-й и 42-й армейские корпуса 8-й немецкой полевой армии попали в окружение в Черкассах, в районе Корсунь-Шевчснковского выступа, севернее излучины Днепра. Немцы довольно быстро собрали для контрудара мощную группировку, располагавшую значительным числом танков. Но до деблокады окруженным корпусам надо было еще продержаться.

Ситуация со снабжением частей, оказавшихся в окружении, на 2 февраля выглядела следующим образом. При ежедневной поставке сорока тонн грузов запасов должно было хватить на три дня. Затем требовалось увеличить подвоз до 180 тонн в сутки, что позволило бы создать неприкосновенный запас в триста тонн боеприпасов и 125 кубометров горючего{210}. Положение с продовольствием особых тревог не вызывало. Считалось, что окруженные смогут обойтись местными ресурсами. Интересно, что Фриц Морцик приводит в своей книге другую, значительно меньшую цифру потребностей окруженной группировки в грузах, а именно, семьдесят тонн в сутки{211}.

Для снабжения попавших в «котел» войск был организован «воздушный мост», в котором приняли участие Ju-52 из I./TG1 и II., III./TG3. «Мост» просуществовал вплоть до прорыва из кольца в ночь с 16 на 17 февраля 1944 г. части окруженных и потери последнего аэродрома в Корсуне. «Тетки Ю» и в этом случае стали основной «рабочей лошадкой», хотя в последние дни перед прорывом их успешно дополняли «хейнкели» из бомбардировочных эскадр{212}. Руководство «воздушным мостом» осуществляли последовательно майор Риш, командир III./TG3, и майор Бауман, командир II./TG3.