Летные дневники: часть первая - Василий Ершов

Тут перевозки подсчитали загрузку: даже меньше шести тонн. Пришел Леша, прикинули, можно залить еще пару тонн керосинцу. Он опять побежал, чтобы успеть, пока не отъехал заправщик. Да на бегу прикинул и добавил для гарантии еще тонну, как оказалось потом, уже и лишнюю.

Тем временем в перевозки зашел начальственного вида человек с гербовыми пуговицами, видимо, сменный начальник аэропорта. Поинтересовался нашей загрузкой, свистнул и нажал на склад. Произошел интересный разговор о государственных интересах.

Ага, за мой счет. Я привел ему свои аргументы: перелет на дозаправку куда-нибудь в Грозный, нехватка рабочего времени и ночевка на 12 часов в Оренбурге.

Но так как государственные интересы человека с гербовыми пуговицами не распространялись за пределы его родного порта, упираясь в показатели отправки груза, от чего зависели его премиальные, то мои доводы - что люди не виноваты, а придется ведь им толкаться ночь на ногах в Оренбурге, - не имели успеха.

Да и сам я чувствовал некоторую шаткость моей позиции: ведь не воздух же и не топливо надо возить... ведь мы, в конце концов, о своей шкуре тоже думали.

Тут человеку с гербовыми пуговицами подсказали, что самолет уже заправлен под завязку, а сливать топливо, да еще когда уже объявлена посадка, - дело многочасовое и неблагодарное, в праздник-то 8 Марта. Он очень рассердился и пообещал показать всей смене "праздничные". Я под шумок схватил свои бумажки и удрал в штурманскую, весьма довольный своей предприимчивостью.

Экипаж сработал оперативно. Только вот горько, что в своем отечестве мы используем свои деловые качества во вред интересам отечества. Не знаю, горько ли тому, по чьей вине Краснодар упорно заставляет нас вредить: возить вместо загрузки керосин. И болит ли голова у конструкторов о самолете, который сочетал бы полные баки с полной загрузкой. Мы, пилоты, об этом всегда мечтаем. Да только если полностью заправить в баки "Тушки" без малого сорок тонн топлива, то сможем поднять лишь около пяти тонн загрузки.

Зато в Краснодар мы гордо привезли остаток 20 тонн. Не высаживая пассажиров, догрузились и помчались в Оренбург, а оттуда быстренько домой.

Нет, надо было-таки слить топливо в Симферополе и найти лишнюю тонну груза... гербовым пуговицам на премию.

Дома заходил я: обещали болтанку и боковой ветер. Хотел сперва заходить с закрылками на 28, но по характеру болтанки рискнул на 45, и все обошлось нормально. Сдвиг ветра был с высоты 100 м, но я справился и посадил очень мягко. Фары на этой машине светят в разные стороны, а перед носом темно; пришлось ориентироваться по радиовысотомеру. На высоте два метра мне удалось заставить машину замереть - это на скорости за 250, - замереть и чуть-чуть добрать штурвал... и покатились.

Сидим в Ташкенте третий день. У нас здесь смена из-за тренажера. Получается, за три дня налет 6 часов, но раз в квартал приходится потерпеть. Можно представить, с каким нетерпением ждут экипажи вожделенный Ташкент. Тренажер? Ага, щас. Рынок! Дыни! Виноград! И т.п.

Сегодня вместо "Ту" прилетел Ил-62: много пассажиров скопилось. Он пришел и ушел с разворотом, а нам снова два дня сидеть. Такова судьба. На рынок поедем, когда точно узнаем, что идет рейс, и именно "Тушка".

Итак, первый раз на тренажере в составе нового экипажа. Сколько передумано после катастрофы, сколько раз проиграно в мыслях. Как сработаем мы в аварийной ситуации, не растеряемся ли, справимся ли с обилием информации?

Инструктор нам заранее рассказал программу полета. На 8600 нас поджигают, потом отказывают насосы, двигатели, генераторы. Мы должны на снижении в районе аэродрома запустить ВСУ, чтобы обеспечить себя энергией для питания приборов и насосных станций, и сесть на аэродром с тремя отказавшими двигателями.

Общее впечатление таково. Как ни готовься - ситуация развивается так быстро, события так наваливаются одно за другим, что не успеваешь принять решение.

Заранее договорившись, что пилотировать будет Леша, я все равно не мог оторваться от приборов и контролировать действия бортинженера. Леша пилотировал, экстренно снижался, а я лихорадочно соображал, за что хвататься. Пожар погасили, но надо было срочно запускать ВСУ. Пока морочились с пожаром, я прикидывал, где мы, сколько до полосы, хватит ли расстояния, чтобы успеть потерять высоту, - ведь мы были на 8600 на третьем развороте. Почему-то главное казалось - потерять высоту, и я этим так увлекся, что забыл, что уже можно запустить ВСУ, что можно попытаться запустить хотя бы один двигатель - ведь горел-то лишь один, остальные остановились из-за неисправности с насосами.

Короче, попытки запуска двигателя не удались, а ВСУ таки запустили.

Тут сработала втемяшившаяся мне еще два месяца назад мысль: интерцепторы для уточнения глиссады! Дал команду включить насосную 2-й гидросистемы и подключить ее на первую.

Кто убирал интерцепторы во время площадки при запуске ВСУ, не помню. Но уже высота была 1500, а удаление 11 (Леша и Миша все же тянули на полосу!); я начал кое-что соображать и понял, что так мы не долетим. Стал экономить вертикальную, вывел машину на большие углы атаки, и так, на скорости 320, экономя снижение, потихоньку тянули.

Показалась полоса, явно близко, явный перелет, дальний прошли выше метров на сто, но вертикальная-то метров 8, и через какие-то секунды уже видно, что дай бог дотянуть; потом сомнение: нет, идем хорошо, чуть с запасом. Ближний выше метров на 20; тут я не выдержал и одновременно с энергичным S-образным доворотом на ось полосы выпустил интерцепторы, тут же убрал их и стал заранее гасить вертикальную скорость, одновременно поняв, что падаем по диагонали справа налево, но - на полосу! Что-то еще подправлял, с 15 метров потянул на себя... удар, грохот, полоса ушла вниз, кажется, метров на 20; стал исправлять... Короче, в жизни так не бывает, да и инструктор подсказал, чтобы отдал штурвал от себя: так у них в систему заложено.

Короче, на полосу попали и не выкатились.

Но вывод однозначен: побочные действия отбирают у командира все резервы для принятия своевременного решения. Расчет высоты по удалению вести невозможно из-за нерасчетной вертикальной скорости: гашение вертикальной, чтобы выполнить площадку для запуска ВСУ и попыток запуска двигателей, противоречит стремлению поскорее снизиться, да и мысли нет о том, чтобы тянуть, экономить высоту.

Слишком сложно все это. Был бы Як-40 - ясно, плюнь на все, установи расчетную скорость, по фактической вертикальной веди расчет дальности планирования и уточняй его.