Катастрофы под водой - Николай Мормуль

Однако командир «Комсомольца» после гибели «К-8» должен был бы знать все это и не полагаться на внешние признаки стабилизации посадки подводной лодки. Ему полагалось бы знать и об обстоятельствах гибели подлодки «М-256» проекта А615 в 1957 году. Это же относится и к командиру БЧ-V «Комсомольца», который почти в такой же мере, как и его командир, недооценивал опасность, стоящую за одновременным затоплением отсеков 7 и 6 и при отсутствии возможности поддувать кормовые балластные цистерны.

Надо признать, что и конструкторы субмарин тогда тоже не обращали внимания на повышенную опасность бескингстонных подводных лодок при авариях, связанных с поступлением забортной воды в прочный корпус и цистерны главного балласта.

Формально установленные требования к надводной непотопляемости выполнялись, причем только - на «тихой» воде. До гибели ПЛ «К-8» особые требования к надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок на волнении не выдвигались. Но это не снимает ответственности с конструкторов кораблей.

Сделанный вывод после «К-8» о необходимости иметь кингстоны в концевых ЦГБ в полной мере реализован не был и часть отечественных атомных подводных лодок последнего поколения продолжает оставаться бескингстонными. Актуальность рассматриваемого вопроса сохраняется.

После гибели «Комсомольца» 7 апреля 1989 года в нашей прессе, пользуясь свободой, прошла серия публикаций. Промышленность и конструкторы обвиняли флот, флот обвинял науку и промышленность. И те, и другие искали крайнего. В гибели «Комсомольца» не винили империалистов, поскольку это была уже четвертая атомная, погибшая за 30 лет эксплуатации. Американцы потеряли за этот период две атомных лодки. Их комиссии по расследованию причин гибели винили высшее руководство военно-промышленного комплекса, организовавшего безудержную гонку вооружений в ущерб качеству и безопасности.

Защищая честь мундира, некоторые флотские резко критиковали мероприятия, срочно принимаемые на флоте. Вот одна из цитат: «Военные моряки хорошо помнят 1970 год, когда в водах Бискайского залива затонула наша атомная лодка „К-8“, открыв счет погибшим кораблям этого класса. После случившегося весь Военно-морской флот оказался пришвартованным к причалам. Началась учеба. Подводная лодка, по официальному заключению, погибла в результате потери продольной остойчивости, и по всему Союзу ССР стали разъезжать ученые и неученые мужи, растолковывая подводникам, что такое продольная остойчивость и чем грозит кораблю ее потеря и снижение, хотя даже несведущему ясно: лодка тонет не из-за того, что кто-то не знает формулы продольной остойчивости, а из-за того, что в прочный корпус поступает вода.»

Набравшись «знаний» по остойчивости, подводники утопили не одну еще подводную лодку. «Комсомолец» - последняя из них... Такие высказывания носят опасный характер, особенно для молодых офицеров-подводников. И здесь уместно напомнить слова известного кораблестроителя академика А.Н.Крылова: «...Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых сил природы, не в известных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в случае небрежности, и отсутствия предусмотрительности».

Продолжая мысль академика-кораблестроителя, должен отметить.

Опасны и заявления некоторых руководителей военного кораблестроения, сделанные в книге «Военное кораблестроение и атомная энергия», изданной в 1996 году. В ней говорится о том, что была подготовлена научная, металлургическая, конструкторская и технологическая база для того прыжка в подводном кораблестроении, который с успехом воплотился в атомную подводную лодку проекта 685 - «Комсомолец». Авторы книги считают, что опытовая подлодка проекта 685 подтвердила правильность инженерных и технологических решений, принятых при проектировании и строительстве подобных кораблей. Более того, утверждают, что причины гибели «Комсомольца» ни в коем случае не связаны с титаном. Хотя личный состав, конечно, не мог подозревать о всех сюрпризах, которые ему преподнесет лодка в процессе аварии и мужественно боролся за ее живучесть.

Незадолго до затопления подводной лодки, личный состав зафиксировал два «взрыва», как объяснить их происхождение? Для корпуса подводной лодки использовали титановый сплав. Впервые он был применен для изготовления скоростной подводной лодки проекта 661 в шестидесятые годы. Уже тогда стало известно, что это капризный, сложный и даже опасный конструкционный материал. Он вступает в реакцию с водородом и растрескивается. Тонкая титановая стружка горит и даже способна самовозгораться. Качественная титановая сварка возможна лишь в нейтральной газовой среде. Во время строительства лодки проекта 661 трудности в освоении титана встречались неоднократно: трещали цистерны, сварные швы прочного корпуса, титан съедал швартовые концы и другие коммуникации из инородных металлов. Сварка в дыхательных аппаратах однажды привела к гибели двух сварщиков. Не исключено, что взрывы во время пожара — это растрескивание титана при высоких температурах.

Гибель «Комсомольца» должна заставить всех, кто связан с подводным кораблестроением и флотом, принять меры по предотвращению подобных трагедий и исключить их, по возможности, навсегда.

Возможен ли подъем «Комсомольца»?

8 марта 1968 года на боевой службе в Тихом океане исчезла подводная лодка Тихоокеанского флота «К-129». В течение 10 лет США готовили тайно операцию по ее подъему и в августе 1974 года совершили подъем с глубины 5000 метров. После этого отступления, доказывающего, что технически возможно поднять затонувшую лодку даже с глубины 5000 м, рассмотрим практические проблемы подъема «Комсомольца».

Вскоре после затопления лодка была обследована с помощью технических средств ВМФ и Академии наук СССР, включая подводные обитаемые аппараты «Поиск-2», «Мир-1», «Мир-2», научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш» и спасательное судно «Михаил Рудницкий». «Комсомолец» лежит на плоском участке дна практически без крена и дифферента на глубине 1655 м. Прочный корпус лодки видимых повреждений не имеет, и возможно, ее удастся поднять в виде целой конструкции. Однако в настоящее время технических средств для выполнения таких работ в полном объеме нет ни в бывшем СССР, ни в других странах.

В нашей стране создано специальное КБ в системе Министерства судостроительной промышленности, которое изучило известные способы подъема, а также новые предложения и разработки. Фактически возможности подъема затонувшей лодки, требующей усилия, равного около 6000 т, сводятся к двум вариантам. В первом лодка прикрепляется к двум автономным модулям с балластными цистернами, которые либо надежно захватывают ее лапами, либо заключают внутрь себя. Затем балластные цистерны продуваются (воздухом высокого давления или за счет газификации сжиженного азота), и модули всплывают, увлекая за собой на поверхность лодку. В этом случае используется тот же принцип, что и при всплытии подводных лодок.

Во втором варианте затонувший корабль поднимается с помощью лебедок и прочных канатов с борта специального судна, способного компенсировать создающиеся при подъеме лодки перегрузки.

Особого внимания заслуживает предложение Нидерландского консорциума глубоководных операций. Оно основано на кажущемся более сложным втором варианте. Однако все необходимые для проведения операции технические средства, включая судоподъемное судно и захватно-подъемный механизм, уже сейчас производятся серийно и таким образом не требуют огромных затрат времени и средств на создание. Кроме того, ряд проблем решается за счет применения новейших технологий и материалов, преимущества которых могут быть продемонстрированы на одном примере. В проекте консорциума вместо стальных канатов предполагается использовать капроновые, весящие в пять раз меньше, но в 8-10 раз более прочные. В отличие от других предложений, голландский проект мог бы быть реализован в ближайшие два-три года.

Стремление наших северных соседей участвовать в подъеме «Комсомольца» вполне понятно, ведь речь идет о жизненных интересах скандинавов. В июне 1991 Г.К.Гуссгард, директор норвежского Госатомнадзора и лидер партии «зеленых», заявил в интервью «Московским новостям»: «Москва не имеет права единолично решать вопрос о подъеме „Комсомольца“. Международная научная общественность должна получить исчерпывающие данные, так как неудачный подъем погибшей лодки может привести к Чернобылю в океане».

Технические и экономические оценки возможности подъема «Комсомольца» делались в свое время и отечественными специалистами, по мнению которых операцию можно было бы осуществить в начале 90-х годов. Однако, учитывая распад СССР и сложную ситуацию, в которой оказалась страна, ее экономика и вооруженные силы, эта проблема вряд ли окажется приоритетной в ближайшие годы... Поэтому международные усилия, направленные на организацию подъема «Комсомольца», нужно только приветствовать. Металл, увы, не вечен, и «Комсомолец», действительно, представляет реальный очаг опасности для всего человечества...