Всё, всегда, везде. Как мы стали постмодернистами - Стюарт Джеффрис

переселяясь в квартиры в социальных многоэтажках. В результате пострадала местная экономика Бронкса: по некоторым оценкам, было потеряно более 600 000 промышленных рабочих мест, а безработица среди молодежи выросла до 80 %.

«Сначала мы не могли поверить в это; казалось, это пришло из другого мира», — вспоминает Маршалл Берман в своей книге Всё твердое растворяется в воздухе. Опыт модерности. Будучи подростком, профессор-марксист из Бронкса наблюдал, как Кросс-Бронкс прорезает старые кварталы, что было похоже на бессмысленное уничтожение образа жизни и местных сообществ.

Во-первых, едва ли у кого-нибудь из нас был автомобиль: наши жизни определяли сам квартал и метро, которое вело в центр города. Потом, даже если дорога и нужна была городу — или штату? (центр власти и авторитета, стоящий за действиями Мозеса, никогда не был ясен никому, кроме него самого) — поверить в серьезность рассказов о ней было нельзя: неужели она пройдет через десятки солидных, застроенных, плотно заселенных кварталов вроде нашего; неужели около 60 000 человек из рабочего и низшей прослойки среднего класса — главным образом евреев, но также итальянцев, ирландцев и чернокожих — выкинут из дома? Евреи Бронкса не боялись: разве может собрат так с нами поступить? (Мы плохо понимали, что это был за еврей и каким серьезным препятствием оказались все мы на его пути)?[176]

Берман вспоминал, что жилые дома, в которых люди спокойно жили в течение тридцати лет, опустели один за другим, поскольку Бронкс превратился в огромную строительную площадку, и в них поселились семьи чернокожих и латиноамериканцев, спасавшихся из гораздо худшего жилья: «Я помню, как стоял на строительной площадке скоростной автомагистрали Кросс-Бронкс, оплакивая свой район». Среди сносимых зданий были дома в стиле ар-деко на Гранд-Конкорс, которые, по словам Бермана, «были в нашем районе подобием парижского бульвара». «Наблюдая за сносом ради строительства дороги, возможно, самого красивого из этих зданий, я ощутил горечь, которая, как теперь мне ясно, повсеместно присутствует в модерной жизни»[177].

Расширение модерна (modernity) разрушало не только традиционную архитектуру и архитектуру домодерна, предположил Берман, но и всё жизненно важное и красивое в самом мире модерна. Постмодерн часто жил или восставал из руин, в которые модерн сам себя превратил: «…силами Мозеса модерности городских бульваров был вынесен приговор как устаревшей; ее уничтожили ради модерности межрегиональных автомагистралей»[178].

В то время как Бронкс погружался в упадок в результате модернизма Мозеса, более богатые и более белые районы Нью-Йорка были избавлены от подобной участи. В частности, когда Мозес хотел уничтожить историческую площадь Вашингтон-сквер на Манхэттене, чтобы проложить скоростную автомагистраль, его остановила Джейн Джекобс, независимый журналист, ставшая активистом движения по защите города. Она считала, что планировщики разрушают города, разбивая их регулярной сеткой улиц на прямоугольные кварталы, аккуратно зонируя жилые и торговые районы, поощряя разрастание пригородов, заселяемых бегущими из центра белыми представителями среднего класса, и проектируют брутальные комплексы социальных многоэтажек для цветных. Ее кампания по защите Вест-Виллидж от строительства на ее месте скоростной автомагистрали стала успешным примером того, чего не смог сделать Бронкс, — сопротивления напористому модернистскому этосу, считающему, что он знает, какими должны быть города.

Джекобс нравились города с множеством разнообразных, запутанных, непредсказуемых улиц, скверов, площадей и кварталов. Она предпочитала случайные сочетания чего угодно — работы и отдыха, коммерции и жилья, цветных и белых, богатых и бедных. Кроме всего прочего, наличие отдельных зон для жилья, работы и отдыха приводило к автомобильным пробкам, так как все пытались добраться до одного и того же места в одно и то же время; такое зональное планирование также способствовало росту преступности, поскольку, если жилые районы в рабочее время оставались пустыми, грабителям предоставлялась полная свобода действий.

В своей книге 1961 года Смерть и жизнь больших американских городов, написанной в то время, когда градостроители преклонялись перед авторитетом таких архитекторов модерна, как Ле Корбюзье и Мис ван дер Роэ, Джекобс восхваляла, впрочем не называя его так, постмодернистский беспорядок, побеждающий модернистскую сетку[179]. Ее биограф, Роберт Канигель, утверждал, что Джекобс предлагала альтернативные способы видеть красоту: «…разрушающиеся старые здания могут стать источником анархичной креативности; <…> фабрика возле дома не обязательно вредна, она может повлечь экономическое и социальное обновление»[180].

Именно подход Джекобс, в отличие от планировок Роберта Мозеса, помогает объяснить ключевой постмодернистский феномен: джентрификацию пришедших в упадок городских районов. Возрождение Нижнего Ист-Сайда в Нью-Йорке, Митте в Берлине и Шордича в Лондоне шло по одному сценарию — они привлекали творческую богему, заселяющую старые здания и оживляющую депрессивные районы с помощью своих художественных практик. В конечном счете процесс джентрификации оказался даже слишком успешным: по постмодернистской иронии, недвижимость в бывших захудалых районах, которые заселили художники, стала настолько прибыльной, что стоимость жизни в них стала неподъемной как раз для творческой богемы и других ранее работавших локально жителей. Но эта постмодернистская стратегия создания пригодных для жизни городов радикально расходится с теми принципами, которые побудили барона Османа отправить под нож бульдозера старый Париж или вдохновили Роберта Мозеса аккуратно разделить пополам Бронкс модернистским многополосным шоссе, подчиняясь требованиям автомобильного движения.

Мозес ранее отвечал за преобразование болот и пустырей Лонг-Айленда в обширный общественный парк Джонс-Бич, который Берман назвал «„розовым бутоном“ этого гражданина Кейна». Он обеспечил доступ к пляжу и другим паркам штата Лонг-Айленд посредством двух ведущих туда из Куинса дорог — Нортерн-Стэйт-Паркуэй и Саутерн-Стэйт-Паркуэй[181]. Но была проблема, которую Берман не учел: обе аллеи пересекались множеством низких мостов. В результате по ним нельзя было организовать автобусные маршруты, поэтому государственные парки оказались недоступными для более бедных семей, у которых не было автомобилей. Биограф Мозеса Роберт Каро также обвинил его в расизме за то, что темнокожим жителям Нью-Йорка было трудно получать разрешения на посещение парков, если они приезжали на автобусах, использовавших другие дороги, и за то, что черным спасателям разрешали работать только на отдаленных, менее оборудованных пляжах[182].

Для многих скоростная автомагистраль Кросс-Бронкс стала быстрой дорогой в пригороды, так называемой «белой стрелой». Брошенными оказались жители Бронкса второго сорта, в основном афроамериканцы или латиноамериканцы, зачастую живущие в трущобах. Роберт Каро описывал состояние Восточного Тремонта, района Южного Бронкса, после того как было закончено строительство скоростного шоссе. Улицы были усеяны битым стеклом; сломанная мебель, промокшие матрасы и искореженные куски арматуры забили ливневые желоба[183]. А затем руины Бронкса вспыхнули.

История о том, почему Бронкс постоянно горел в 1970-х, может многое рассказать нам, как работают города в постмодернистскую, неолиберальную, цифровую эпоху, в которой мы всё еще живем. Это история, которая