Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2 - Николай Александрович Митрохин

Они были источником повсеместного развития гражданской авиации, субсидируемой низкими ценами на топливо (и технику) и позволявшей улететь из любого областного центра в десятках направлений, а на «северах» и Дальнем Востоке выполнявшей функции местного транспорта[384].

Гражданские перевозки в 1965–1985 годах выросли в СССР в три раза — с 42,1 до 113 млн пассажиров, что обеспечивалось перманентным ростом парка и увеличением размеров самолетов[385]. В СССР к середине 1980-х действовало 200 гражданских аэропортов (все областные и крупные индустриальные центры), принимавших крупные и средние самолеты, и более 500 обслуживаемых местной авиацией[386]. Число пассажиров, перевозимых гражданской авиацией, к 1990 году практически сравнялось с числом пассажиров железнодорожного транспорта[387].

Благодаря дешевой нефти строился и существовал мощный и многочисленный гражданский флот — как морской, так и речной[388]. Благодаря дешевому бензину и дизелю за 1965–1985 годы почти вдвое выросли грузоперевозки[389]. Благодаря им же развивалась автомобилизация, ограничиваемая только объемами производства автозаводов.

Ежегодное производство грузовых автомобилей и автобусов выросло с 1965 по 1985 год в 2,5 раза (с 400 до 915 тыс. в год), легковых — более чем в шесть раз (с 200 тыс. до 1330 тыс.), автопарк грузовиков вырос с 1970 по 1985 год до 4 млн (точная цифра на 1970 год неизвестна, поскольку являлась секретной), автобусов — со 177 тыс. до 310 тыс., легковых — с 2 до 13 млн[390]. Только в сельское хозяйство в 1976–1980 годах было направлено вдвое больше грузовиков, чем в 1966–1970-м (1350 тыс. штук против 724), и на четверть больше тракторов (без учета увеличения их мощности) — 1830 против 1468 тыс. штук[391]. Количество тяжелой строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, передвижных кранов) выросло за 1965–1985 годы более чем вдвое[392].

Изобилие дешевого топлива позволяло сквозь пальцы смотреть на массовую продажу водителями государственных организаций и сельскими механизаторами выделенного бензина и солярки владельцам частных автомобилей, закрывать глаза на систематическую халатность и коррупцию со стороны персонала хранилищ нефтепродуктов. По некоторым оценкам, расхищалось и тратилось понапрасну в 3–4 раза больше топлива, чем надо было автохозяйствам для выполнения своих задач[393]. Постоянный рост добычи также позволял терпеть потери огромных объемов нефти и продуктов ее переработки при транспортировке и хранении, провоцирующие экологические катастрофы местного и даже межрегионального масштаба (если утечки происходили в реки).

Еще в 1968 году «Крокодил» публиковал репортаж с пункта осмотра цистерн с нефтепродуктами, в которых потребители, возвращающие их железной дороге, оставляли сотни килограммов топлива (часто более 500 литров в одной цистерне). Железнодорожники при обнаружении сливали их в ямы на берегу Черного моря на территории курортного города Одесса[394]. Однако ситуация принципиально не изменилась ни через пять, ни через десять лет, несмотря на отдельный приказ министра путей сообщения (1973 год) о борьбе с данным явлением. Тот же «Крокодил» в 1978 году сообщал, что за год только на Куйбышевской железной дороге набиралось 60–70 тыс. тонн оставленных в цистернах нефтепродуктов, которые по-прежнему сливались в карьеры и другие углубления в земле[395].

К большим потерям топлива вело использование для транспортировки почти любых грузов средних и тяжелых грузовиков типа ЗИЛ и ГАЗ вместо принятых во всем мире малотоннажных грузовиков. Выпуск средних и тяжелых грузовиков был в СССР хорошо налажен и аргументирован с политической и оборонной точки зрения. ЗИЛ-130 и его различные модификации на пике выпускались в объеме около 200 тыс. в год (всего ЗИЛ-130 сделали около 3,5 млн), и их по причине высокой проходимости охотно брали для своих нужд основные заказчики — армия (на которую приходилось 30 % производства и где они были основным способом перевозки личного состава и грузов), сельское хозяйство и строительство[396].

Грузовики были крайне прожорливы. Их очень надежный мотор при крейсерской скорости в 60 км в час потреблял у ЗИЛ-130 (1962–1984) 30 литров бензина на 100 км, у армейского ЗИЛ-131 (1966–2002) — 40–45 литров, а у утяжеленного трехосного ЗИЛ-133 (1975–1992) расход был и вовсе 48,3 литра[397].

Производство ЗИЛов да и сам завод было бы логично сократить и перенести. Старый, но непрерывно разрастающийся завод со своим литейным производством с 1960-х годов находился уже фактически в центре Москвы на берегу Москвы-реки, являясь постоянным серьезным источником загрязнения воздуха и воды. Кроме того, он требовал непрерывной подпитки рабочей силой из провинции, строительства для нее жилья и тем самым порождал социальные проблемы.

Однако ЗИЛ был флагманом советского машиностроения в Москве, первым советским автозаводом и имел большое политическое значение. Недаром бывший глава парткома предприятия Аркадий Вольский, как упоминалось выше, был первым замом (потом главой) Отдела машиностроения ЦК КПСС и одним из ближайших соратников Андропова в бытность того генсеком[398]. Остановка производства и хотя бы частичный переход с выпуска экономически неэффективного грузовика на потенциально широко востребованный малотоннажный были невозможны именно по этой причине, хотя к середине 1980-х в плановом отделе завода уже понимали, что это необходимо[399].

Другой еще более массовый среднетоннажный автомобиль, ГАЗ-53, выпускался в Горьком без особых изменений с 1961 по 1993 год для армии, села и внутригородских перевозок и тратил, по заводским данным, как минимум 24 литра бензина на 100 км при скорости в 40 км в час. Реальный же расход, особенно в груженом состоянии, составлял 27–30 литров[400]. Было произведено 4 млн экземпляров этой модели. ГАЗ был тоже политически важен как наиболее известный «первенец» первой советской пятилетки. Его бывший парторг Константин Катушев был секретарем ЦК КПСС, затем занимал различные министерские посты[401].

Неудивительно, что при переходе к рыночной экономике негосударственные собственники поспешили избавиться от ЗИЛов и ГАЗов, ведь полная загрузка, большой объем кузова и повышенная проходимость таких автомобилей были не нужны в городских условиях — да нередко избыточны и в сельских[402]. А ведь в советский период они выступали и как персональные автомобили своих шоферов, использовавших их для бытовых и семейных поездок.

На замену в качестве грузовика (и микроавтобуса) для внутригородских перевозок пришла полуторатонная «Газель», выпускаемая тем же ГАЗом с 1994 года, но разрабатывавшаяся с 1989-го на основе шасси от легковой «Волги». Она потребляла в два-три раза меньше, чем более мощные предшественники, — от 8,5 до 16–18 литров на 100 км[403]. К сегодняшнему дню ее при ежегодном производстве в 100–120 тыс. (до 2014 года, затем 60 тыс. в год) в разных модификациях выпустили порядка 4,25 млн экземпляров[404]. Описывая предшествующие попытки создания в 1960-е годы