Канцлер Румянцев: Время и служение - Виктор Лопатников

В 1806 году во Францию и Англию на учебу была командирована группа практикантов «для познания гидравлических и технических наук». Однако эта разовая акция не могла удовлетворить растущие нужды отрасли. Было создано собственное учебное заведение в целях регулярной подготовки специалистов. Высокой профессиональной репутацией в Европе пользовался Августин Бетанкур[16] — талантливый ученый, механик, строитель, он слыл и отличным организатором. Его и пригласил Румянцев в Россию. В 1808 году Бетанкур приступил к организации в Петербурге Корпуса инженеров путей сообщения, по типу учебного заведения, созданного им в Испании. Поначалу учебный процесс был ориентирован на подготовку специалистов для строительства и эксплуатации водных коммуникаций, а впоследствии и железных дорог. В самом ведомстве Румянцева был образован учебный отдел, создана транспортная библиотека, устроен модельный кабинет натурных копий инженерных сооружений и механизмов…

О том, насколько масштабно подходил Румянцев к проблемам транспортной отрасли, свидетельствует один из дошедших до нас документов — письмо-поручение графа Н.П. Румянцева инженеру генерал-лейтенанту Ф.П. Деволану от 29 августа 1804 года.

Франц Павлович Деволан, голландец по происхождению, был одним из тех иностранных специалистов, кому на протяжении десятилетий довелось осуществлять в России сложнейшие инженерные проекты. Его пытались привлечь на русскую службу во времена Павла I. В первый приезд в Россию высококлассный проектировщик-гидротехник не смог в полной мере реализовать себя. С началом царствования Александра I для него открылись реальные возможности. Он, как никто другой из представителей этой профессии, оказался востребованным. Деволан стоял у истоков проектирования и строительства портов в Нарве и Одессе, осуществлял реконструкцию обходов вокруг Ладожского и Онежского озер, занимался строительством Свирского, Новосяського, Тихвинского каналов, Сестрорецкого оружейного завода… В служебных разъездах по России Деволан проделал 115 тысяч верст. В связи с разделением Департамента водных коммуникаций на инспекции он возглавил ту, которая ведала сооружением Мариинского и других каналов этой системы. Узнав об экстренном поручении императора Александра I изыскать место для строительства новой столицы области Войска Донского, Румянцев посчитал нужным попутно дать Деволану ряд поручений.

«Милостивый государь мой Франц Павлович!

Получив от Министра внутренних дел для сведения копию с указа, которым Ваше Превосходительство назначены для осмотра нового местоположения городу Черкасску, я испросил у Его Императорского Величества дозволение поручить вам, Милостивый Государь мой, обозреть Таганрогский порт, который, как известно, по связи с Южными Губерниями и с Каспийским морем представляет неоспоримые выгоды для Черноморской торговли. Предмет Вашего обозрения определяю тем, чтобы улучшить Порт приближа оной к самому Таганрогу, и отнять настоящие неудобства, стесняющие в теперешнем положении стремление торга…»{75}

Далее министр просит Деволана в ходе своей поездки уделить внимание и другим участкам, где имелись трудности гидротехнического порядка. Деловая репутация, профессионализм Деволана, по мнению министра, позволяли ему квалифицированно оценить состояние объектов, отстоящих друг от друга на сотни километров. Возможности судоходного движения по реке Донец, целесообразность прокладки канала между рекой Кума и Каспийским морем, проходка днепровских порогов — проблемы, с которыми Деволану поручалось ознакомиться на месте. Министр также просит его составить экспертное заключение «по важнейшему и давнему проекту» соединения Каспийского и Черного морей, с тем расчетом, чтобы «осталось только приступить к делу».

Водные маршруты и системы, спроектированные и возведенные под руководством Румянцева, до сих пор востребованы, служат национальной экономике, обеспечивая устойчивое внутреннее судоходство. Венцом творения стало завершение строительства Мариинской водной системы. Крупнейшее по тем временам в мире гидротехническое сооружение в 1810 году вступило в строй. Оно обеспечивало транспортировку до двух третей грузов из бассейна Волги на северо-запад страны. Невиданная по своим масштабам водопропускная система на Парижской выставке 1816 года была удостоена золотой медали. Последующее ее развитие в XX веке превратило Мариинскую водную систему в Волго-Балтийский водный путь.

Давно подмечено, что самодержавным правителям, как правило, не всегда хватало терпения, старания, усидчивости, чтобы целиком посвящать себя решению национальных, внутригосударственных проблем. Избавление от рутинных хлопот обреталось в заботах о внешнем мире, за порогом своего Отечества. Отражение надуманной военными внешней угрозы, выполнение союзнических обязательств по отношению к не всегда надежным союзникам служили серьезным поводом к выступлению в военный поход. Утомленного мирскими заботами монарха влекли лавры военной славы. В таких случаях легко находился повод прийти, к примеру, на помощь кому-либо из воюющих монархических домов. Феномен Наполеона Бонапарта предопределил движение эпохи, ее драматургию. Коалиции древних европейских монархий, создаваемые с целью остановить «неистового корсиканца», одна за другой терпели поражения. Что касается Франции и России, их параллельное сосуществование, наметившееся в самом начале века, обещало равновесие интересов, сохранение некого мирного баланса в двусторонних отношениях. Однако начиная с декабря 1805 года события стали развиваться по самому плохому сценарию…

В результате военных действий в центре Европы рушились отлаженные хозяйственные связи, наметился спад в торговле с традиционными партнерами на Балтике. Юг и восток оставались направлениями, где имелись возможности смягчить неизбежные трудности. Наладить товарообмен с государствами, соседствующими с дальними окраинами России, становилось целью стратегического значения.

Системное освоение побережий Черного и Азовского морей, превращение этого региона в мощный торгово-транспортный комплекс — одно из выдающихся событий первых десятилетий XIX века. Ориентация хозяйственно-экономической политики государства в сторону интенсивного освоения юга, включения его в единую систему народно-хозяйственных связей — историческая заслуга Румянцева и его единомышленников. Предстояло проложить транспортные маршруты, наладить грузопоток к портам, которых еще не существовало. Прибрежные деревни преобразовать в города. Создать портовую инфраструктуру. Построить флот, способный ходить как по реке, так и по морю.