Канцлер Румянцев: Время и служение - Виктор Лопатников

В послепетровское время государственные заботы о водных коммуникациях ограничивались лишь поддержанием условий для судоходства. Ресурсов едва хватало на ремонт ветшавших сооружений, укрепление берегов, расчистку фарватеров, создание водохранилищ для обеспечения стока вод в мелководные годы. Екатерина II, проследовав по всему протяжению Вышневолоцкой системы в 1785 году, распорядилась перестроить деревянные плотины и шлюзы в каменные, благоустроить переходы в наиболее трудных участках трассы. Была достигнута наибольшая пропускная способность Вышневолоцкого водного пути, но этого для удовлетворения растущих нужд Санкт-Петербурга по-прежнему было недостаточно. То затухая, то возобновляясь, прокладка водных маршрутов, строительство портовых сооружений, погрузо-разгрузочных механизмов велись без всякой системы и плана. Между тем проторенные водные дороги переставали справляться с растущим тоннажем кораблей. Условия проводки речных караванов, как и отдельных судов и барж, отставали от требований времени. Рельеф, заужения, перепады высот, недостаточная глубина все более сказывались на проходимости водных маршрутов. Требовалась масштабная инженерная, проектно-изыскательская работа для прокладки новых обходов, каналов, создания шлюзов, мощных водосборников. Многие проблемы, возникавшие на том или ином участке, были связаны с просчетами в проектировании, низкой эксплуатационной дисциплиной, отсутствием систематического надзора за состоянием сооружений. Так, законченный постройкой Новгородский (Сиверсов[14]) канал в обход озера Ильмень не подтвердил своей эффективности. Канал проходил по низкой, затопляемой паводками местности, засорялся и постоянно нуждался в очистке.

По мере того как Румянцев разбирал завалы во вверенном ему хозяйстве, обнаружилось, что транспортные артерии государства имеют множество разрывов. Причиной тому были не только прихоти природы: малоснежные зимы, ранние или запоздалые весны, буйства стихии, половодья. Препятствовали хозяева на местах — помещики, губернские чиновники, буквально оседлавшие транспортные артерии. И по этой причине эффективность экономических связей внутри государства оставалась крайне низкой. К тому же выяснилось, что центральная власть не располагает точными сведениями о наиболее перспективных направлениях местного рельефа. В этих условиях развивать транспортные коридоры, оптимизировать маршруты доставки товаров на покрытом бесчисленным количеством рек, озер, водоемов пространстве было невозможно. Составления карты судоходных рек, по которым осуществляется движение товаров как внутри государства, так и их поступление в Россию извне, было выполнено на основе срочно затребованных в 1801 году данных от гражданских губернаторов. Результатом анализа, проведенного по итогам запроса правительства, стала адресованная Государственному совету «Записка о водяных коммуникациях»{71}. В ней Румянцев убеждал: прежний подход к постановке дела безнадежно устарел. Развязка проблем на одном участке давала лишь временный результат. На примере первого, осуществленного по настоянию Румянцева проекта — прокладки канала, соединяющего Неман с Западной Двиной, были доказаны его безусловные преимущества — избавление от непомерных затрат труда, времени, выплат торговых пошлин и в конечном счете от экономической зависимости России от соседней Пруссии. Для обеспечения стабильности транспортных потоков и их планомерного развития нужны были серьезные капитальные вложения, а также преобразования в системе управления водной отраслью[15]. По предложению директора департамента Румянцева пространство водных ресурсов России было поделено на зоны ответственности — инспекции. Во главе каждой из них Румянцев поставил профессионально подготовленных военных инженеров высокого ранга.

Первой инспекции поручалась территория, примыкающая к балтийскому побережью на запад от Петербурга. Ее первоочередной задачей было обеспечение судоходства по рекам Двина, Неман, Нарва, а также в верховьях Днепра и Волги, включая малые реки, озера, каналы с изысканием способов и кратчайших путей их соединения. Этими мерами предполагалось оживить экономику Псковской, Эстляндской, Финляндской губерний.

Вторая инспекция ведала зоной строительства Мариинско-го канала, судоходством по рекам Свирь, Двина, Сясь, Тихвинка, Сухона, Уна. Также в ее ведении был бассейн Волги ниже Рыбинска, включая реки Сура, Ока, Кама. Инспекция контролировала судопропускные работы на днепровских порогах, по рекам Донцу, Дону, Днестру. Ей также планировалось поручить строительство нового канала в обход Ладожского озера, соединяющего реки Свирь и Сясь.

Третья инспекция должна была создавать условия бесперебойного снабжения столицы — Санкт-Петербурга. Ей были переданы действующие, реконструируемые и вновь создаваемые объекты акватории Невы и прилегающей к ней прибрежной зоны (бечевник), Ладожский, Сяський, Новгородский каналы, Волховские и Боровицкие пороги и обходящие их бечевники, озеро Селигер с прилегающими малыми и большими реками…

Отдельной инспекции поручался надзор за обеспечением порядка на водных магистралях{72}.

В особо трудном положении находился Санкт-Петербург. Его жизнеобеспечение во многом зависело от иностранной торговли. Приблизив столицу к Европе, Петр I тем самым на сотни верст отдалил город от центров, где в России производилось самое насущное: хлеб, соль, другие продукты и предметы обихода. Тележные обозы по суше, караваны барж и судов по воде из центра и окраин существенно уступали возможностям доставки товаров из Европы морем. Снабжение и продовольствие не только двора, но и простых горожан в основном обеспечивалось внутренними и европейскими поставками, но зимой они прерывались на длительный период. Перевозимые обозами «по зимникам», руслам замерзших рек, товары покрывали потребности города лишь отчасти. Если в благоприятный сезон на морской переход от любого европейского порта уходило до двух недель, то путь следования судна из Твери до Санкт-Петербурга занимал от 50 до 70 дней. На протяжении десятилетий в столице особым праздником отмечался весенний день, когда после прохождения по Неве ладожского льда у петербургских причалов швартовалось первое торговое судно из Европы.

Знаменитая картина «Бурлаки на Волге» — произведение, принесшее славу выдающемуся русскому художнику Илье Ефимовичу Репину. На пространном холсте с впечатляющей силой отображен труд, с которым с незапамятных времен и до начала XX века связывали свою судьбу многие поколения русского народа. Бурлаки. Это были люди особого склада. Сильные, кряжистые, сбиваясь в артели, они обеспечивали проводку груженых лодок, барж, судов по рекам и каналам к стоящим на них городам. Их слаженные совместные действия подчинялись единой команде бригадира, вожака. Ритм приложению их сил и движению задавался своеобразным призывом-кличем. Преисполненная мужественного драматизма работа бурлаков воспета в знаменитой народной песне «Дубинушка». Команда-клич «эй, ухнем», повторяясь, придает хоровому произведению особый, запоминающийся колорит.