Против «мессеров» и «сейбров» - Сергей Крамаренко

Первый вылет на МиГ-15 произвел на меня неизгладимое впечатление: после дачи рукоятки газа вперед самолет буквально рванулся с места и через несколько десятков секунд взметнулся вверх. Стрелка высотомера быстро отсчитывала десятки метров. Управление элеронами самолета было несколько тяжеловатым: на отклонение ручки в стороны самолет кренился неохотно, но на дачу ручки вперед и назад самолет отзывался охотно и легко переходил в набор высоты или снижение. Эти полеты происходили уже с бетонной полосы аэродрома Кубинка, куда мы перебазировались для освоения новой авиатехники, заменив убывший в Китайскую Народную Республику 29-й гвардейский полк. Освоение самолета шло очень быстро, и уже в апреле наш полк приступил к групповым полетам, начав отрабатывать полет по маршруту для первомайского парада.

Надо сказать, что для спасения летчика при пожаре или отказе двигателя на самолете было установлено катапультное сиденье. Для покидания самолета летчику достаточно было сбросить фонарь и нажать на ручку катапульты, после этого маленький пороховой заряд выбрасывал сиденье вместе с летчиком из кабины самолета на несколько десятков метров вверх. Летчику надо было только отстегнуть привязные ремни, оттолкнуться от сиденья и открыть парашют. Вскоре катапульта была опробована в соседнем полку. Во время тренировки на одном из самолетов загорелся двигатель, но летчик Зотов использовал катапульту и благополучно приземлился. За успешное катапультирование Зотов был награжден орденом Красного Знамени – это было первое и, кажется, единственное награждение летчика за вынужденное катапультирование!

Впоследствии катапульты были значительно усовершенствованы. Если на первых системах перегрузка при катапультировании достигала 14—15 единиц и у летчиков часто травмировался позвоночник, то впоследствии стали устанавливать катапульты трехкратного действия, при которых перегрузка не превышала 6—8 единиц, что переносилось летчиком вполне удовлетворительно. Высота, с которой первые катапульты позволяли благополучно катапультироваться, составляла тогда не менее 300 метров, позднее она уменьшилась фактически до нулевой.

Настал день первомайского парада 1950 года. Это был прекрасный, солнечный день. Звенья самолетов с откинутыми назад крыльями как стрелы проносились над Красной площадью. Но в колонне соседнего полка произошло непредвиденное: в последнем звене не хватало одного самолета. Впоследствии летчик этого самолета (по фамилии, как мне помнится, Бондаренко) сказал, что при подлете к Москве его звено несколько отстало, и при нагоне группы в районе перед Белорусским вокзалом его самолет неожиданно стал переворачиваться. Вследствие этого он был вынужден отвернуть в сторону от группы и уменьшить скорость, после чего самолет снова стал управляемым, дав ему возможность вернуться на аэродром.

Объяснению этого летчика не поверили, его отстранили от дальнейших полетов и затем отправили из полка в другую часть. Но через несколько лет оказалось, что подобное кренение вызывалось очень серьезным дефектом самолета – недостаточной жесткостью крыльев, которые на больших скоростях из-за больших аэродинамических нагрузок начинали незначительно «закручиваться», произвольно увеличивая угол атаки. Из-за неодинаковой жесткости лонжеронов и незначительной разности в их установке (дефекты сборки) одно крыло закручивалось чуть больше, и его угол атаки увеличивался на одну-две сотых градуса. Возникающая при этом значительная подъемная сила начинала накренять самолет. Сначала летчик парировал это отдачей ручки в противоположную сторону, но по мере роста скорости этой отдачи уже не хватало, и самолет начинал переворачиваться.

Впоследствии из-за этого дефекта самолета погибли несколько летчиков. Так что для каждого отдельного самолета пришлось устанавливать предельную скорость полета и проводить специальные занятия с летчиками по разъяснению их действий при возникновении «валежки» – так стали называть это явление.

Парад окончился. Май, июнь и июль ушли на подготовку к показу воздушного пилотажа над аэродромом Тушино: отрабатывался одиночный и групповой пилотаж. Наиболее сложным было выполнение пилотажа девяткой самолетов МиГ-15, которую возглавлял командир части Николай Шульженко. Но и одиночный, и особенно групповой пилотаж на реактивных «мигах» производил не меньшее впечатление. Я запомнил, что одиночный пилотаж прекрасно выполнили Пепеляев и Лапшин. Не менее эффектным был встречный пилотаж звеньев Стеценко и Фокина, когда самолеты на скорости около 900 км/час проносились в нескольких десятках метров друг от друга. Последним было прохождение колонны реактивных бомбардировщиков и истребителей.

Никто из нас не сомневался, что этот день стал настоящим триумфом советского народа, создавшего первоклассную авиационную промышленность, выпускающую лучшие в мире самолеты!

Война в Корее 1950—1953 гг.

За постоянными полетами, их разбором и подготовкой к следующим полетам время текло стремительно. Жили мы в палаточном городке в лесу неподалеку от наших казарм. Дни проходили по строго установленному распорядку: утром зарядка, завтрак, потом полеты и послеполетный отдых или занятия. Как что-то далекое прозвучало сообщение о начале войны на Корейском полуострове. Сначала сообщалось, что войска Народно-Демократической Республики, отбив нападение войск южнокорейского диктатора Ли Сын Мана, перешли в наступление и успешно продвигаются на юг. Затем неожиданно поступило сообщение о высадке американского десанта почти в центре полуострова, о разгроме северокорейской армии и выходе американцев к границе с Китаем. После этого последовало сообщение о помощи китайских добровольцев народу Кореи, успешном их наступлении и стабилизации линии фронта примерно на 38-й параллели. Все время шли сообщения об ожесточенных бомбардировках американской авиацией городов и сел Северной Кореи. Сообщалось, что целые города сжигались напалмовыми бомбами, сбрасываемыми с американских бомбардировщиков, что гибнут десятки тысяч мирных жителей. Только после войны я узнал, что с первого же дня в ней начала действовать авиация обеих сторон. В приграничных сражениях действия сухопутных войск КНА обеспечивала северокорейская авиация: около 60 штурмовиков Ил-10 осуществляли штурмовки южнокорейских войск, а 70 истребителей «як» различных модификаций прикрывали и поддерживали удары штурмовиков и наступающие войска. Днем 25 июня американское командование сообщило, что несколько северокорейских истребителей «як» сбили транспортный самолет С-54 и главнокомандующий войсками генерал Макартур отдал приказ прикрывать американские войска с воздуха. Между тем еще до начала войны американское командование сосредоточило на Дальнем Востоке три воздушные армии: 5-ю, 13-ю и 20-ю, которые насчитывали 8 крыльев (дивизий) – 1200 истребителей и штурмовиков. По количеству самолетов американская авиация более чем в 10 раз превосходила северокорейскую, а наличие реактивных истребителей-бомбардировщиков F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» еще больше увеличивало ее преимущество. Это позволило американцам легко завоевать полное господство в воздухе.