Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940 - Сергей Анатольевич Безуглов

к цели была встречена шестью истребителями «Фоккер Д-21». В ходе завязавшегося воздушного боя были сбиты один самолет ДБ-3 и 3 истребителя противника. Нанеся семью самолетами бомбовый удар по заданной цели, эскадрилья легла на обратный курс и пошла тем же маршрутом на аэродром посадки. В результате в том же районе произошла новая встреча с 7 истребителями противника, которые сбили 6 ДБ-3. На аэродром вернулся лишь один экипаж[255].

В-четвертых, вследствие СМУ авиация в большинстве случаев вынуждена была летать на высотах менее 2000 м, позволявших противнику применять по самолетам не только зенитную артиллерию и зенитные пулеметы, но и стрелковое оружие.

Например, 1 декабря 1939 г. 3-я эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка в количестве 9 СБ наносила удар по железнодорожной станции г. Хельсинки. При подходе к цели самолеты подверглись сильному обстрелу не только зенитных средств ПВО, но и стрелкового оружия, который велся с островов Финского залива, рыбачьих шхун и крыш домов. Высота полета эскадрильи была ограничена высотой нижнего края облачности и составляла около 300 м. В результате все самолеты эскадрильи имели пробоины, а на двух самолетах были выведены из строя по одному двигателю[256].

В-пятых, существенное влияние оказывали также конструктивные недостатки самолетов и особенно наличие в плоскостях самолетов СБ и ДБ-3 непротектируемых топливных баков. Попадание в них зенитных снарядов приводило к возгоранию топлива. Нерациональным было и расположение огневых точек на самолетах СБ и ДБ-3, которое не обеспечивало ведения одновременного оборонительного огня.

Кроме того, отвлечение внимания стрелка-радиста от наблюдения за воздухом в полете, особенно в ходе сеансов радиосвязи, создавало предпосылки для внезапных атак истребителей противника.

В-шестых, боевые потери самолетов были вызваны также ошибками, допущенными командованием ВВС при организации вылетов на боевое задание. В частности, задачи по нанесению ударов по переднему краю противника в непосредственной близости от наших войск экипажами самолетов СБ до войны не отрабатывались; летный состав не получал необходимую информацию о расположении зенитных средств ПВО противника в районе целей; не были научены экипажи выполнению противозенитного маневра в составе эскадрилий по направлению и высоте; пролет линии фронта большим количеством самолетов осуществлялся на узком участке колонной девяток с интервалами между ними 5—10 минут, что давало возможность противнику сосредоточить зенитный огонь всех имевшихся на этом участке средств ПВО.

Такие ошибки при организации боевых вылетов были характерны для большинства командиров и штабов авиационных частей и подразделений на первом этапе боевых действий. В дальнейшем эти недостатки были в основном устранены.

б) Боевые действия ВВС в ходе прорыва УР противника, овладения Выборгом и захвата плацдарма на побережье Финского залива с 11 февраля по 13 марта 1940 г.

Войска СЗФ были полностью готовы к прорыву обороны противника на Карельском перешейке к 11 февраля 1940 г. В 9.40 началась артиллерийская подготовка атаки, продолжавшаяся перед фронтом 7-й армии 2 часа 20 минут и 3 часа – перед фронтом 13-й армии. Авиация из-за установившейся неблагоприятной погоды в первый день наступления боевых действий не вела[257].

В дальнейшем она активизировала свои действия, существенно повысив их результативность. А предпосылки для этого были созданы заранее.

К началу прорыва, благодаря принятым Главным командованием Красной армии мерам, группировка авиации, действовавшая на Карельском перешейке, была значительно усилена авиационными частями из других военных округов. Если в декабрьской операции 1939 г. для действий по объектам обороны противника было привлечено 854 самолета, то с началом прорыва поддержку ударным группировкам армий осуществляли уже 1134 самолета ВВС СЗФ, а к концу февраля 1940 г. количество самолетов возросло до 1283[258].

К 11 февраля 1939 г. части и подразделения армейской бомбардировочной авиации были перебазированы на передовые аэродромы и находились на удалении от 12 до 90 км от линии фронта. Фронтовая бомбардировочная авиация с удаленных аэродромов перебазировалась на аэродромы, расположенные в 100–200 км от линии фронта.

Корпусные авиационные отряды и эскадрильи армейской корректировочной и разведывательной авиации были расположены на озерах Карельского перешейка в среднем на удалении 15–30 км от линии фронта, что позволяло им более тесно взаимодействовать с общевойсковыми частями и соединениями, в интересах которых они действовали[259]. Приближение базирования авиационных частей к линии фронта, как показал опыт, способствовало более тесному их взаимодействию с наземными войсками, а также к увеличению времени воздействия на противника.

В феврале 1940 г. Военным советом СЗФ перед фронтовой и армейской авиацией были поставлены следующие задачи: во взаимодействии с артиллерией наземных войск обеспечить прорыв укрепленного рубежа; не допустить снабжения продовольствием и боеприпасами группировки войск противника[260].

В ходе этого этапа авиация совместно с артиллерией действовала по объектам УР, уничтожала ДОТы, ДЗОТы, живую силу противника и артиллерийские позиции противника на главной полосе обороны.

Начиная с февраля 1940 г. действия авиации характеризовались увеличением интенсивности воздействия по объектам на переднем крае. В ходе подготовки к прорыву была вскрыта и частично разрушена система обороны противника. Самолеты бомбардировочной авиации стали наносить удары по целям более крупными силами. Обязательным стало сопровождение боевых порядков истребителями. Часть из них оборудовались подвесными топливными баками. В ходе выполнения боевого задания, как правило, самолеты шли в колонне девяток, самолеты в девятках – в строю «клин» с дистанцией между девятками 100–300 м и превышением 200–300 м[261].

Во время наступления войск Красной армии частота воздействия авиации по некоторым объектам сократилась до 40 минут. Бомбометание по ДОТам осуществлялось с высот 800—3500 м, но были случаи, когда одиночные экипажи для повышения точности бомбометания сбрасывали бомбы ФАБ-250 с высоты 250 м (18-й скоростной бомбардировочный авиационный полк 55-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады).

Как правило, ДОТ представлял собой цель размером 8×3 или 5×3 м. Теоретических расчетов потребного наряда самолетов для поражения таких целей в войсках не было. Проведенный анализ показал, что на 13 ДОТов УР в районе Сумма, авиацией за время боевых действий была сброшена 81 321 бомба. К сожалению, результатом этого было всего одно прямое попадание. Исходя из приобретенного опыта для поражения такой цели, как ДОТ, необходимо было выделять до 90 звеньев или 270 самолетов бомбардировщиков, а при отсутствии точных координат цели наряд следовало многократно увеличивать[262]. Однако этого сделано не было.

В течение всего периода боевых действий авиация произвела 19 917 самолето-вылетов по целям в УР[263]. Опыт боевых действий показал, что при бомбометании с горизонтального полета вероятность прямого попадания в ДОТ была очень небольшой. На участках действий 7-й и 13-й армий было зафиксировано только 3 прямых попадания, приведших к полному разрушению ДОТа. Более эффективными оказались действия авиации при таком же способе бомбометания при разрушении инженерных сооружений полевого типа.

Бомбардировочная авиация наносила удары по целям,