Командир пяти кораблей северного флота - Владимир Николаевич Пыков

соответствующего государства. Здесь можно фантазировать сколько угодно, все равно никто не сможет доказать обратное.

Не думаю, что такой мудрый человек, опытнейший моряк, как главком ВМФ С.Г. Горшков верил во все это и считал целесообразным. Нет, конечно. Но ему надо было произвести впечатление на безграмотное в этих вопросах политбюро, а заодно на министерство обороны и генеральный штаб ВС, где абсолютное большинство офицеров носит зеленую форму. И это ему блестяще удавалось. У нас в середине 80-х годов вымпелов было больше, чем у американцев. Отставали мы только по авианосцам и десантным кораблям, особенно по авиадесантным. А на Черноморском заводе в Николаеве у нас строились еще три авианосца, последний из них атомный. Атомных же подводных лодок у нас было больше, чем во всех военно- морских флотах мира, вместе взятых в том числе и американском. Другое дело качество…

Но все – таки главной нашей задачей было поддержание боевой готовности и основная ее составляющая – боевая подготовка. А главное в ней было, конечно, боевая подготовка авиа комплекса. Вертолетная противолодочная эскадрилья была достаточно эффективна в боевом отношении, особенно с появление вертолета Ка-27. Летчики освоили его быстро и в дальнейшем уверенно повышали свои боевые навыки. Хуже обстояли дела со штурмовым полком. И не потому, что пилоты были плохие, они были великолепные, запредельно плох был самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В связи с поставленной задачей у Яковлева не было времени создать специально палубный штурмовик, могущий к тому же выполнять функции истребителя. И он к сроку «слепил сначала Як- 36, а затем и палубный Як-38 из имевшихся у него наработок». Но сразу же КБ Яковлева принялось за разработку настоящего палубного штурмовика-истребителя Як-141.

  А пока мы усиленно осваивали Як-38. Выполняли и перевыполняли планы полетов. КБ подработало Як-38 для взлетов с коротким разбегом. Пилоты оттачивали мастерство. Но из дерьма конфетку не сделаешь, тактико-технические данные по всем параметрам были настолько скромны, что всерьез его рассматривать, как эффективную боевую единицу серьезные люди не могли. Надо сказать, что не только по ТТД Як-38 значительно уступал английскому «Харриеру» но и, что особенно печально, по надежности. Дело в том, что «Харриер» имеет один мощный двигатель, он у него и маршевый и подъемный, у нас же двигателей три – один маршевый и два подъемных. При выходе одного из них самолет не взлетит и не сядет. А вероятность выхода из строя одного из трех двигателей в разы выше, чем выход из строя одного. Когда в сентябре 1981 года я доложил министру обороны маршалу Д.Ф.Устинову, что мы не потеряли ни одного самолета, он одобрительно удивился и из его уст я услышал, что к этому времени на суше и в море потеряно 26 Як-38.

Но невероятные случаи все же бывают. На боевой службе в Средиземном море, майор Глушко при заходе на посадку на палубу корабля доложил, что у него не работает один подъемный двигатель. Когда через минуту положение не изменилось, старший авиационный начальник генерал Логачев приказал ему катапультироваться. В таком состоя- нии самолет опасен не только для пилота, но и для корабля. Однако Глушко на приказание не отреагировал и сел на палубу по самолетному, а не вертикально. При такой посадке на аэродроме необходима посадочная полоса не менее 2000 метров, и это с финишным парашютом, наша же палуба менее 200 м. Глушко сел так, что вначале ударился хвостом о палубу, а потом, подскочив «козлом» – носовой частью. И… самолет остановился. Относительно удачная посадка Глушко объясняется не его изумительным мастерством, а изумительным везением, удачей. Глушко был списан в транспортную авиацию ВВС Северного флота, а его штурмовик вскоре восстановили.

Но готовили мы пилотов не зря, мастерство их неуклонно возрастало, они готовились к освоению нового поколения палубных самолетов, к полетам на Як-141. Як- 141 по своим возможностям в несколько раз превосходил Як-38, на этом самолете можно было успешно и эффективно воевать, это была настоящая боевая единица. А то, что наши пилоты превосходят пилотов «Харриера» мы убедились и, наблюдая их в натуре, и просматривая записи их взлетов и посадок. Наши пилоты взлетали и садились гораздо увереннее и быстрее англичан и американцев, хотя они это делали на «Харриере».

Як-141 все же сделали, экземпляры для испытаний. Начали испытания на корабле. При испытаниях всегда весьма вероятна авария. Случилась она и на этот раз (авария, не катастрофа) и положила конец и испытаниям и самолету Як-141. Сложилось впечатление, что эта авария была весьма желательной для соответствующего руководства. Не до самолетов было, когда шло разворовывание богатств страны, надо было успеть. Было начало 1990-х…

А возвращаясь к зиме 1978-1979 года стоит отметить мою первую встречу с командованием 5 Средиземноморской эскадрой. Корабль входил в ее состав (и подчинение) второй раз, но я первый. На борт прибыл заместитель на- чальника штаба эскадры с двумя офицерами штаба. Я в это время находился на ГКП и примыкающей к нему штурманской рубке. Контролировал эффективность уничтожения тараканов, которых было на корабле великое множество. Появившийся замначальника штаба легкомысленно пытался напугать меня, обвиняя в том, что я его не встретил и других «смертных» грехах. Я ему посоветовал внимательнее посмотреть соответствующий раздел устава и искренне рассмеялся. Это ему видимо не понравилось и он с новой силой начал предъявлять ко мне претензии. Мне это надоело и я скомандовал двум рослым старшинам: «Вы- бросить этого капитана 1 ранга за борт!» К этому времени мои команды выполнялись безоговорочно. Старшины дви- нулись к ЗНШ. Тот, видя, что с ним не шутят, бросился из штурманской рубки на ГКП к выносному посту связи (ВПС) и заикаясь сообщил оперативному дежурному эс- кадры, что тут с ним происходит.

Ответил начальник политотдела эскадры контр-адмирал Рыбак, который попросил меня к аппарату и сказал примерно следующее и с юмором, что не надо его выкидывать за борт, что как человек и офицер он неплохой и эскадре нужен. И действительно ЗНШ оказался хорошим, порядочным человеком и мы с ним впоследствии подружились, и он даже научил меня квасить капусту по-армянски (он был армянином). Начальник политотдела контр-адмирал Рыбак оказался умным, исключительно грамотным офицером, с которым у меня сложились хорошие отношения.

Неоценимую услугу оказал мне начальник главного морского штаба адмирал флота Г.М.Егоров. Дело в том, что два-три раза в неделю командир 5-й эскадры контр-адмирал Рябинский в обязательном порядке делал ему доклад, а по окончании доклада Егоров: «Передайте большой привет Пыкову, я надеюсь на него». Что Рябинский и передавал мне в салоне перед обедом при наличии там командования