Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий - Гжегож Яшуньский

Выше мы коснулись также «последней железнодорожной войны» начала XX века. Главными антагонистами тогда были Гарриман и Хилл, причем первого (деньгами) поддерживал Рокфеллер, а второго – Морган. Из этого раздора и родилась серьезная ненависть Джона П. Моргана к Джону Д. Рокфеллеру. Мы уже писали о посмертно преданной гласности афере Моргана с железнодорожной компанией «Нью-Хейвен», поэтому ограничимся всего несколькими примерами из деятельности Моргана как диктатора в области американских железных дорог.

В 1879 году Морган заключил соглашение с другим железнодорожным магнатом, Уильямом X. Вандербилтом, сыном пресловутого Коммодора. В то время Вандербилт был единоличным владельцем одной из крупнейших американских компаний – «Нью-Йорк сентрал». После длительных драматических забастовок железнодорожников в 1877 году общественное мнение восстало против владельцев железных дорог, которых оно обвинило в том, что те эксплуатируют не только рабочих, но и пассажиров. Законодательная палата штата Нью-Йорк начала расследование по делу Вандербилта.

Морган немедленно пришел ему на помощь. План его был таков: из 400 тысяч акций «Нью-Йорк сентрал» Вандербилт продает – разумеется, при посредничестве банкирского «Дома Моргана»—250 тысяч. На полученные деньги (примерно 35 миллионов долларов) Вандербилт покупает государственные облигации, приносящие неплохой доход. Таким образом он избавляется от бремени единоличного владения железной дорогой, сохраняя при этом значительный пакет акций и полный контроль над дорогой. Продажей акций занялся Морган, создав для этой цели особый «синдикат». Покупателями акций стали прежде всего английские аристократы, охотно вкладывающие свои деньги в предприятия Нового Света. На этой сделке Морган заработал несколько миллионов (точная сумма не была объявлена) и через Вандербилта завоевал влияние еще на одной крупной железной дороге.

Десять лет спустя Морган сделал новый шаг в направлении «реорганизации» железных дорог – шаг, который был равнозначен усилению его влияния и увеличению прибылей. 2 января 1889 года банкирский «Дом Моргана» по соглашению с двумя другими банкирами направил приглашение крупнейшим американским железнодорожным магнатам. В этом приглашении, содержавшем пометку «Лично и конфиденциально», было сказано: 8 января в библиотеке Моргана на Мэдисон-авеню, 219, состоится совершенно секретное совещание группы банкиров и владельцев железных дорог.

Как пишет Густав Майерс, приглашение Моргана «было историческим документом». По мнению этого исследователя американских богачей, «оно имело большее значение, чем ряд посланий президента, решений Конгресса или судебных приговоров». По инициативе Моргана должно было быть заключено соглашение между всеми железнодорожными магнатами о прекращении конкурентной борьбы и установлении принципов сотрудничества.

В назначенный день и час все приглашенные собрались в знаменитой библиотеке Моргана – той самой, что вошла в историю США со времен экономического кризиса 1907 года. Но в тот день (в январе 1889 года) там еще не было произведений искусства – миллионер делал только первые шаги как коллекционер скульптур и картин. На заседании председательствовал Морган. Он же произнес вступительную речц в которой предложил создать новую межштатную организацию под названием «Интерстейт коммерс рейлуэй коммити». Она-то и должна была ликвидировать нездоровую конкуренцию между владельцами железных дорог. Морган недвусмысленно дал понять собравшимся, что использует всю свою финансовую мощь, чтобы принудить их к сотрудничеству. И гости вынуждены были принять его предложения.

Созданная Морганом неофициальная организация пригодилась ему несколько лет спустя, когда в 1893 году разразился очередной экономический кризис. В числе обанкротившихся предпринимателей, торговцев и банкиров оказались тогда и некоторые владельцы железных дорог. Александер Д. Нойес, американский историк, занимающийся вопросами экономики, подсчитал, что за два года в состоянии упадка оказалось 169 железных дорог, которым принадлежала четвертая часть всех капиталов, вложенных в железнодорожные компании. О своем банкротстве объявили, в частности, такие крупные железнодорожные фирмы, как «Балтимор энд Огайо», «Эри», «Норзерн пасифик», «Юнион пасифик» и «Санта-Фе».

Вот теперь-то Морган мог использовать все свои капиталы и проявить все таланты! Его представители «исследовали финансовое положение железнодорожных компаний, объявивших о своем банкротстве, и представили шефу планы «реорганизации» – Морган выступал тут как банкир, который «спасает» железные дороги от полной катастрофы. По странному стечению обстоятельств все его шаги были направлены к тому, чтобы еще более увеличить свое влияние на железнодорожные компании.

Нет смысла описывать здесь многочисленные стычки Моргана с конкурентами, которые отнюдь не спешили сдавать свои позиции и расставаться с прибылями. Но почти в каждой схватке выигрывал именно Морган. В последние годы прошлого века он стал фактическим диктатором в сфере американских железных дорог, опередив даже прежнего железнодорожного короля Гарримана.

Фредерик JI. Аллен, который постоянно стремится обелить Моргана, заверяет читателей, что власть его над железными дорогами была якобы «ограничена» и сводилась лишь к «праву вето». Однако даже этот апологет миллиардера приводит длинный список железнодорожных компаний, которые перешли под контроль Моргана. Аллен признает:

«В 1897 году сформировалась такая система господства, влияний и дружественных консультаций, которая в глазах наблюдателей могла действительно создать впечатление о наличии железнодорожной империи во главе с Пирпонтом Морганом в качестве императора».

В ходе захвата различных железных дорог или в поисках мер к установлению над ними финансового контроля Морган как бы нехотя становился и владельцем угольных шахт. Когда железнодорожная компания «Филадельфия энд Ридинг» оказалась в трудном положении, Морган оказал ей «помощь»: сперва довел дело до падения курса ее акций, а потом скупил их по дешевке. Вместе с линией железной дороги Морган купил и принадлежавшие ей крупные угольные шахты в штате Пенсильвания.

Но конституция этого штата содержала пункт, запрещающий сосредоточение в одних руках железных дорог и угольных шахт. Правда, богачи не обращали на это никакого внимания: с помощью ловких адвокатов они создавали фиктивные фирмы, которым передавали угольные шахты, сохраняя в своем прямом владении железные дороги. Когда спустя несколько лет все эти махинации стали известны Верховному суду в Вашингтоне, было принято решение, выгодное для миллионеров. Морган воспользовался этим и оставил у себя угольные шахты компании «Филадельфиа энд Ридинг». Но в 1902 году именно это обстоятельство привело его к стычке с горняками, о чем автор намерен рассказать несколько подробнее, ибо это лучше освещает образ жизни миллиардера.