Через Антарктиду - Вивиан Фукс

Продолжив полет до 82°15' южной широты, мы все еще видели трещиноватые области и небольшие потоки льда, идущие поперек нашего пути на запад. Внезапно двигатель заглох, и наш интерес немедленно сосредоточился на поверхности в двух тысячах футов под нами. Как только это произошло, Гордон сообщил базе, что мы идем вниз, и в то же время стал пробовать перейти на другие баки горючего. Двигатель пять раз начинал работать и останавливался, пока мы быстро снижались к поверхности, выглядевшей несимпатично неровной. Затем, вспомнив о недавно установленном вспомогательном баке, все горючее из которого было уже израсходовано, Гордон сказал мне, чтобы я закрыл вентиль, который не давал бы тогда воздуху из пустого бака поступать в остальную часть топливной системы. Почти немедленно двигатель опять заработал, и самолет поднялся вверх от слишком близкой поверхности.

Может быть, под влиянием этих событий мы решили, что повернем в этой точке назад, и направились домой по несколько иному маршруту. Полет теперь шел вдоль ледника Рековери, чтобы пройти мимо западного конца хребта Шеклтона и опять попасть на наш маршрут от базы вглубь, по которому летели 20 января. Таким образом, мы повторили полет над ледником, вдоль которого шли через горы, и нашли, по-видимому, в общем более легкую дорогу по поверхности на случай, если окажется возможным идти мимо самого западного конца хребта Шеклтона. Самым трудным местом казался район, где ледник Рековери, спускаясь вниз, сливается с шельфовым ледником Фильхнера. Это был район ледопада, изрезанный трещинами, район, который заставил нас в прошлый полет обратить свои поиски на горы. Сейчас с высоты 7400 футов мы смотрели на запад вдоль крутого спуска, исчезавшего из виду где-то вдали. Впоследствии выяснилось, что лед спадает на последние 1500 футов двумя ступенями, причем самая крутая, высотой 700 футов , нижняя. Со временем этот спуск получил название «ледяная стена», но сейчас казалось, что, вероятно, лучший способ преодолеть его состоит в том, чтобы подойти вплотную к подошве гор, где как будто плавный склон шел вверх всего в нескольких ярдах от скал.

Вернувшись в Шеклтон после семи часов полета, нужно было заняться оценкой приобретенных сведений о маршруте. Необходимо было окончательно сделать выбор, когда и где закладывать Саут-Айс и какой наземный маршрут избрать. В результате этого совещания было решено идти мимо западного конца хребта Шеклтона и создать Саут-Айс приблизительно на 81°40' южной широты и 29°00' западной долготы, примерно в шести милях к юго-западу от самых отдаленных из нунатаков, обнаруженных нами 20 января.

Следующие четыре дня мы посвятили подготовке отдельных грузов для самолета по 2000 фунтов в каждом. В первую очередь готовили лагерное оборудование, продовольствие, топливо и радио — все это должно было идти со строительной партией в первый полет. Затем шли материалы для домика и инструменты, которые нужно было подбирать так, чтобы они прибывали в правильном порядке, за этим следовали мебель, генераторы, научное оборудование и множество всяких прочих вещей. Каждую вещь распаковывали, взвешивали, снабжали этикеткой и потом относили к определенному полетному грузу.

4 февраля в 11 часов 15 минут Джон Льюис вылетел с Листером, Блейклоком, Стивенсоном и Лоу, взяв с собой запасы на 30 дней. Вскоре после их отбытия прилетел американский «Оттер», на котором прибыли капитан Финн Ронн и капитан Макдональд, строившие в 50 милях к западу от Шеклтона для Международного геофизического года станцию США, названную Элсуэрт. Пока они гостили у нас, мы получили сообщение, что наша партия благополучно приземлилась в назначенном месте и занялась разгрузкой самолета. В 17 часов 45 минут Джон вернулся в Шеклтон и сообщил, что, хотя место, выбранное для Саут-Айса, с гляциологической точки зрения очень подходящее, партия огорчилась, увидев, что волнистая поверхность закрывает от них все нунатаки. Это значило, что в течение многих месяцев они будут видеть только бесконечное снежное пространство.

Начиная с этого дня использовалась каждая возможность для полета — днем ли, ночью ли, так как нельзя было рассчитывать, что хорошая погода продержится еще много недель, наоборот, в любое время года число безопасных летных дней здесь обязательно будет ограниченным. Хотя теперь сведения о погоде поступали еще и из Саут-Айса, но мы убедились, что расстояние 275 миль между нашими двумя станциями вполне достаточно для того, чтобы условия погоды успели измениться, пока самолет летит, и иногда оказывалось необходимым вернуться с полдороги. Бывало так, что сообщение Саут-Айса о великолепной погоде у них, на высоте более 4300 футов , совпадало с метелью или белой тьмой в Шеклтоне.

В каждом полете в Саут-Айс кто-нибудь из нас в качестве наблюдателя сопровождал пилота. Иногда кто-либо из специалистов должен был выполнить определенную работу, например Рой Хомард отправлялся сооружать ветродвигатель для генератора, или Тэффи Уильяме устанавливал радио, или же Джоффри Пратт производил гравиметрические наблюдения. В остальных случаях один из нас отправлялся с пилотом, чтобы он не оказался в одиночестве, если бы произошла вынужденная посадка.

Когда я 7 февраля впервые посетил станцию, домик находился еще в первой стадии постройки: на дне ямы глубиной пять футов был только уложен фундамент. Яму выкопали для того, чтобы постройку поскорее занесло снегом и нанос защитил бы ее от зимних ветров. В этом полете и в последующих я довольно подробно изучал возможный наземный маршрут, но, хотя мы впоследствии следовали в общем выбранной мной линии, нам пришлось пройти много больше трудных участков, чем можно было заметить с воздуха.

Через 13 дней наружная оболочка домика была закончена и уже занесена снегом настолько, что на поверхности почти ничего не было видно, кроме блестящих алюминиевых панелей крыши и печных труб. Внутренние перегородки еще предстояло поставить, и партия пока жила в палатках. Вход, которым впоследствии должна была служить дверь люка, в это время был внизу, в конце нескольких ступенек, вырытых в снегу. Рядом с дверью был выкопан туннель, ведущий в ряд небольших камер, которые должны были служить кладовыми для запасов, лабораторией для исследования снеговых кристаллов, помещением для бензинового двигателя с генератором и уборной.

К 22 февраля домик был готов для заселения, и на самолете к нему было уже доставлено две тонны продовольствия и 10 бочек керосина. Таким образом, партия из трех человек (Джордж Лоу вернулся в Шеклтон) была обеспечена на зиму, хотя им приходилось беречь топливо для приготовления пищи и страдать от холода. Для полного комфорта им понадобилось бы 35 бочек керосина весом по 360 фунтов каждая и, кроме того, бензин для двигателя генератора и запас авиационного горючего. Создание такого запаса потребовало бы еще много полетов, но теперь в Саут-Айсе работал радиомаяк, что давало возможность самолету держать направление «на базу» при плохой видимости. Установка более мощного передатчика обеспечила постоянное сообщение из Саут-Айса сведений о погоде в Шеклтоне.