Цена ошибки - Грибанов Роман Борисович

Сбив ведущего, пилоты «скайрэев» приняли кардинально разные решения. Ведущий, не сбавляя скорости и не желая больше искушать судьбу, проскочил между правым и левым ведомыми Ту-16, постоянно маневрируя между трассами одноствольных пушечных установок ПУ-88 и верхних башен. Эти башни сейчас управлялись КОУ, а из ПУ-88 могли стрелять только командиры «барсуков». Но у двух оставшихся КОУ было полно проблем с оставшимися тремя «скайрэями» в задней полусфере, а командиры экипажей откровенно прошляпили. Поэтому командир «скайрэев» получил фору в целых пять секунд, пока первые пилоты сначала ошалело глазели на проносящийся мимо них в считанных десятках метров «скайрэй», а потом начали судорожно хватать штурвалы управления своими самолетами, ловя истребитель в коллиматорные прицелы ПКИ. Неподвижную носовую одноствольную пушку ПУ-88 наводить надо было, как в истребителе, всем самолетом. А «скайрэй», идущий буквально перед носом левого Ту-16, можно было реально подстрелить, чуть довернув неповоротливый бомбардировщик. Но момент был упущен, F4D-1 командира шестерки уже был в четырехстах метрах впереди по курсу, уходя с резким снижением. Его ведомый принял абсолютно иное и, как оказалось, неправильное решение. Опьяненный видом развалившегося в мгновенье ока ведущего «барсука», он довернул влево, ловя в прицел левого ведомого тройки Ту-16, одновременно сбрасывая скорость. Его «скайрэй», в результате предыдущих маневров сильно потерявший высоту, в этот момент находился на сто пятьдесят метров ниже и на четыреста метров позади левого Ту-16. Он надеялся сбить его раньше, чем стрелки оставшейся пары «барсуков» поймают его в прицелы. Он ошибся в расчетах буквально на мгновения. Пилот «скайрэя» действительно на какие-то доли секунды раньше открыл огонь, его первая очередь перечеркнула наискосок левое крыло «барсука» по обтекателю гондолы шасси. А в следующее мгновение на его машине сошлись трассы, выпущенные из восьми пушечных стволов. Всего восьми, так как «скайрэй» находился уже в мертвой зоне для верхних башенных пушечных установок ДТ-В7, но и этого хватило маленькому истребителю с избытком. А вот атакованному им «барсуку» не хватило. Из семи снарядов, попавших в крыло Ту-16, четыре разорвались непосредственно в гондоле, основательно раскурочив левую стойку шасси. Три оставшихся попали непосредственно в крыло, разорвавшись в передней кромке кессона крыла, повредив левый крыльевой топливный бак. И больше ничего не произошло. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла самолета Ту-16 от конструкции В-47 и В-52. На этих машинах крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. В отличие от крыльев американских самолетов, более жесткое (но и относительно более тяжелое) крыло Ту-16 в полете мало деформировалось. Кроме того, оказалось, что конструкция жесткого крыла Ту-16 значительно более живучая, чем у В-47, В-52. Но всего этого ведомый командира шестерки так и не узнал. Радость от увиденных вспышек попаданий – это были последние эмоции, которые он испытал в своей жизни. Из полутора десятков снарядов, попавших в «скайрэй», два разорвались прямо в пилотской кабине.

Командир шестерки, ставшей за минуту тройкой, раздосадованными глазами провожал оставшуюся пару «барсуков», уходящую на фоне рассветного солнца. Его оставшиеся машины собрались возле него, но в результате предыдущих маневров «скайрэи» потеряли почти два километра высоты, оставшись в нескольких километрах позади Ту-16. Чтобы снова догнать «барсуков», его тройке надо опять долго на форсаже набирать высоту, на это у них просто не хватит топлива. И он скомандовал поворот со снижением на курс сто семьдесят градусов. Им еще надо найти заправщик в точке рандеву.

Оба пилота, и американский, и советский, как ни странно, выжили. Им несказанно повезло, британский фрегат «скарборо», обшаривающий всю ночь этот участок в поисках моряков с потопленного в начале ночи авианосца «Гермес», сначала наткнулся на оранжевый парашютный купол американца. Британские моряки едва успели поднять на палубу раненого пилота «скайрэя», снова потерявшего сознание от боли в раненой ноге, как сигнальщики фрегата, с удвоенным рвением обозревающие горизонт, обнаружили еще один купол парашюта, на этот раз белый. Второй пилот советского бомбардировщика Ту-16 попал в плен, даже не успев как следует померзнуть в ледяной октябрьской воде Северной Атлантики.

На борту поврежденного Ту-16 происходили оживленные переговоры. Командир самолета изощренно материл себя любимого, «зевнувшего» американца.

– Я ж, япона мать, каждую заклепку на нем увидел. Даже морду его довольную рассмотрел. Какого хрена не стрелял? Ведь довернуть чуть-чуть, и все, он покойник! Если бы наш КОУ был такой тормоз, как я, мы уже все купались бы внизу, в ледяной водичке! – самокритично сокрушался командир Ту-16. Внезапно второй пилот спросил у него:

– Командир, а ты этот «скайрэй» хорошо рассмотрел? Ничего странного не заметил?

– Да я его видел так же хорошо, как тебя сейчас! – закричал командир. – Обычный «скайрэй»… Стоп, какой, на хрен, обычный, на нем же «MARINES» было написано, не «NAVY»! И, судя по буквам на киле, он из VMF, 114-й эскадрильи морской пехоты. Откуда он здесь оказался?

Второй пилот ответил:

– Скорее всего, они в Европу перегоном летели, поэтому у них ракет и не было. А баки перед атакой сбросили. Или все-таки с авианосца, только тоже в Европу плыли, а нас увидели, решили пощипать.

– Если их поднимали с авианосца, то наверняка им бы ракеты повесили. И тогда мы бы с тобой не разговаривали, – резонно ответил командир.

– Радист, сообщи на КП полка, возле Фарерских островов звено атаковано шестеркой «скайрэев» из сто четырнадцатой эскадрильи морской пехоты США, предполагаю из состава самолетов, следующих в Европу. Сбили троих, потеряли ведущего. Одна машина имеет повреждения, готовьте полосу в Будё, до дома не дотянем. – Потом обратился ко всем членам экипажа: – Доложить о повреждениях.

Повреждения были, но, против ожидания, не такие значительные. Давление в гидросистеме падало, но медленно. Еще была небольшая утечка топлива из двух баков, номер семь и восемь левого крыла, несмотря на то что они были протектированные, но бортинженер уже запустил перекачку топлива из них. Посадка поврежденной машины, вдобавок летевшей на последних литрах горючего, была еще одним смертельным аттракционом для измотанного командира Ту-16. Он, зная о попаданиях в левое крыло, открыл кран выпуска шасси заранее, едва достигнув высоты пять километров на снижении. Его предосторожность оказалась не напрасной. Сначала лампочки выпуска шасси вообще не хотели загораться, зато загорелось аварийное табло падения давления жидкости в гидросистеме. Наверное, острые обломки металла, образовавшиеся после попаданий снарядов, порвали какую-то гидравлическую магистраль при попытке выпустить шасси. Увидев, что левая стойка шасси не вышла, а вместо нее из с трудом открывшихся створок гондолы шасси посыпались обломки, в которых угадывались части шасси, он приказал всем срочно покинуть самолет. Благо связь с вышкой КДП в Будё была уже установлена и РП в Будё уверил их, что они уже летят над территорией, занятой советскими войсками. Убедившись, что все члены экипажа вышли за часами от Северина[38], он сообщил на КДП координаты, где предположительно приземлятся его ребята, и попросил очистить ему подход к полосе: топлива на второй заход уже не оставалось.

Переключившись на резервную гидросистему (в ней тоже падало давление, о чем свидетельствовал еще один мигающий транспарант, но она все-таки медленно, но работала), командир убедился, что носовая и правая стойка шасси вышли. Потом он перекрестился – все равно уже никто не видит – и плавно, но решительно нажал штурвал от себя, попутно порадовавшись за консерватизм конструкторов Ту-16, спроектировавших самолет с двойной механической системой управления без гидроусилителей. Которые, будь они заложены в конструкцию системы управления, давно бы уже не работали из-за падения давления. Заход на полосу получился плохо, самолет, прежде чем коснулся земли правой стойкой, прошел над полосой целый километр. Но деваться было уже некуда, командир дождался снижения скорости до двухсот семидесяти и включил тумблер выпуска аварийной парашютной тормозной системы ПТ-16. Одновременно глуша двигатели и включив аварийный слив остатка топлива из тех баков, где оно еще было. Согласно паспортным данным, система ПТ-16 обеспечивает длину пробега чуть более полутора тысяч метров при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более двухсот семидесяти километров в час, массе не более сорока семи тонн и сухой бетонной ВПП. Из всех этих условий в норме была только масса и посадочная скорость, с падением которой «одноногий» самолет неминуемо завалится влево, чиркнет крылом по земле, а дальше его развернет, и он пойдет кувыркаться по бетонке. Поэтому мокрый как мышь от нервного напряжения командир, едва заметив, что машина, резко снижавшая скорость из-за двух здоровенных парашютов, распустившихся за хвостом, начала крениться влево, дернул кран уборки шасси. Самолет, уже находившийся больше чем в двух километрах от начала полосы, резко грохнулся почти на два метра вниз. Полетели искры, самолет неминуемо загорелся бы, будь в фюзеляжных баках топливо. Первый из них, бак № 2, начинался сразу за нишей носовой стойки шасси, от которой как раз сейчас и летела основная масса искр. Но топлива в фюзеляжных баках уже давно не было, они вырабатывались в первую очередь, сейчас в баках был нейтральный аргон. Самолет уже вылетел за пределы бетонной полосы и наконец-то остановился, скребя искалеченным брюхом по щебенке. Командир судорожно выдохнул, отстегнулся от кресла и полез открывать верхний аварийный люк фонаря передней кабины. Сбросив его, он высунулся по пояс наружу и радостно вдохнул сырой наружный воздух с восхитительной примесью горелого металла, паленого масла и жженой резины. Жизнь была прекрасна. Несмотря на шедшую во весь размах Третью мировую войну.