Оружие Победы - Вячеслав Федоров

Что же не заметили высокие руководители от авиации?

«Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».

В постановочной части письма предлагалось запустить в серийное производство истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Самым продвинутым к реальному выпуску оказался И-301.

В декабре 1940 года Семен Алексеевич Лавочкин с частью коллектива ОКБ прибывает в Горький на авиационный завод № 21.

Авиационное предприятие в Горьком было относительно молодым. Его история началась в 1929 году, когда вышло постановление Совета труда и обороны СССР о строительстве завода.

Стройку объявили ударной и на нее со всей страны съехались рабочие.

1 февраля 1932 года завод встал в строй действующих. За месяц до этого был запущен Нижегородский автомобильный завод, о котором не переставали говорить. Авиационный завод остался в тени и пребывал в ней долгое время, оставаясь секретным и закрытым.

Михаил Иванович Гудков.

Владимир Петрович Горбунов.

В августе 1932 года заводским летчиком-испытателем Т. Жуковым был облетан первый серийный истребитель авиаконструктора Н.

Поликарпова И-5. Вскоре на поток была поставлена новая машина И-16. Ее-то и предстояло менять истребителю Лавочкина И-301, к тому времени уже переименованному в ЛаГГ-1.

Правда, в это же время начинается внедрение нового самолета Поликарпова И-180.

Для этого есть соответствующее постановление:

«Обязать НКАП (Наркомат авиационной промышленности — Авт.) тов. Кагановича немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180, а с 1 апреля 1940 года полностью перейти на выпуск только И-180…

Командировать главного конструктора т. Поликарпова на завод № 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180…».

Это был тот самый самолет, на котором разбился бывший шеф-пилот авиазавода Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов.

К апрелю 1940 года было сдано заказчику три истребителя, которые тут же были показаны на первомайском параде в Москве.

Окрыленный успехом Поликарпов направляет в наркомат докладную записку с программой выпуска новых истребителей. Конструктор обещает к январю 1941 года довести выпуск до 100 машин в месяц.

Но ряд происшедших в ходе заводских испытаний аварий подорвали доверие к самолету.

Никакие хлопоты не помогли.

Работы над И-180 прекратили. Не помогли и ходатайства летчиков-испытателей, которые считали необходимым запустить самолет в серию.

В итоге ВВС страны не получили к началу войны около 700 машин, способных противостоять основному истребителю германских ВВС Bf-109E (Ме-109Е).

5 мая 1941 года в Кремле был устроен прием для выпускников академий, где Главковерх Сталин произнес речь, которую тут же засекретили. Дипломаты и разведчики многих стран приложили немало усилий, чтобы узнать, о чем говорил военной элите вождь страны.

А он рисовал им модель будущей войны, подчеркивая роль в ней всех видов вооружений, в том числе и авиации.

Об авиации он говорил: «Раньше скорость авиации считалась идеальной 400–500 километров в час. Теперь это уже отстало. Мы имеем в достаточном количестве самолеты, летающие со скоростью 600–650 км/час. Это самолеты первой линии. В случае войны эти самолеты будут использованы в первую очередь. Они расчистят дорогу и для наших устаревших самолетов И-15, И-16, И-153 („Чайка“) и СБ. Если мы пустили в первую очередь эти машины, их бы били».

Говоря эти слова, Сталин соединил ложь с правдой. Ложь была в том, что скоростных истребителей не было, они только рождались. По указанию правительства в первомайском параде 1941 года должно было участвовать 50 ЛаГГов, поступивших с Горьковского авиационного завода. Однако к 22 апреля имелось в наличии лишь 20 самолетов Лавочкина, не лишенных дефектов, а в войсках было подготовлено 66 летчиков, способных летать на этой машине.

Через 47 дней после встречи Стешина с выпускниками академий начнется война, и им предстоит почувствовать на себе «слово и дело» вождя, которому они безоговорочно верили.

Самолет ЛаГГ-3, созданный «триумвиратом», в цехе завода № 21. Февраль 1941 года.

Летчики военной поры не особенно лестно отзывались о ЛаГГах. Во фронтовом фольклоре этот самолет проходил как «подручный смерти» или «лакированный авиационный гроб».

Для Горьковского авиазавода выпуск этих самолетов — была не самая привлекательная страница истории. Столько рекламаций, сколько было получено по ЛаГГ-1 и, даже по улучшенному варианту ЛаГГ-3, завод не получал за все время своего существования.

Мало того, что ни самолет, ни двигатель к нему не были доработаны, так еще грозными приказами заставляли «гнать» план. Военная приемка пропускала лишь одну машину из четырех. К тому же по ходу выпуска серийных машин шла постоянная переделка узлов и механизмов самолета.

Один из военных летчиков А. Шепелев позднее вспоминал:

«Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили, буквально, через несколько дней после начала Великой Отечественной войны.

Однако, качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуске простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей на поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявляли всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась практически забракованной».

Автор воспоминаний не совсем прав, утверждая, что завод был не готов выпускать сложную технику. С завода никто не снимал выпуск истребителей И-16, которые выкатывались на летное поле испытательного аэродрома весь 1941 год.

До конца первого военного года завод № 21 построил 1445 ЛаГГ-3. Этот истребитель стал самым массовым на первом этапе войны. Тем не менее, над КБ Лавочкина нависла угроза вытеснения с завода. В серийное производство запускался истребитель А. Яковлева Як-7. Он уже составил конкуренцию ЛаГГу на Новосибирском авиационном заводе, где шел параллельный выпуск истребителей. Чтобы устранить своего соперника, конструктор Александр Яковлев предпринял беспроигрышный ход.

Вот как об этом вспоминает Семен Михайлович Алексеев:

«Рабочие, собиравшие „ЛаГГи“, были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная.

Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки „Яков“. Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7».

А месяцем раньше Сталин вызвал к себе наркома А. И. Шахурина и его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и в Горьком.

Нарком возразил и попросил Сталина отсрочить это решение до тех пор, пока Яковлев не наладит выпуск своих самолетов в Новосибирске. Сталин согласился с доводами.

Вот тут и свершилось чудо… Иначе случившееся и не назовешь. Выход из положения подсказал бывший участник конструкторского триумвирата Михаил Гудков.

Пытаясь создать свой истребитель, он попробовал поставить на серийный ЛаГГ двигатель воздушного охлаждения М-82, который готовило к выпуску в Перми КБ Швецова. Это был более мощный двигатель, чем до этого стоял на ЛаГГах, но он не вписывался в готовую конструкцию планера. Первоначально Лавочкин тоже не верил в эту переделку, но выхода уже не было. Вот как описывает ситуацию на заводе № 21 один из конструкторов:

«На заводе хозяйничал новый главный. Уже приступили к производству другого самолета, и нашу группу перевели в штат нового главного. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на стол чертежи чужой двигательной установки, а делали свой самолет».