Летные дневники: часть первая - Василий Ершов

Был у нас не так давно совсем уж анекдотический случай. Молодой командир Шура Шевченко, выруливая ночью в Уфе, ошибся рулежкой и свернул на ту, что не предназначена для тяжелых самолетов, не вписался в сопряжение, увяз в грунте одной тележкой и... И вот тут бы ему подумать. Осмотреться. Принять грамотное решение. Вызвать тягач...

Но мы ж всего боимся. Это же огласка на весь Союз. И командир ничтоже сумняшеся влупил всем трем номинал. А сзади как раз была стоянка Ан-2, но ночью же не видно... И струя от трех двигателей сорвала со швартовок и поломала два аэроплана.

Тут уж закричали все вокруг, и он опомнился и выключился. И был шум на весь Союз.

Сняли его во вторые пилоты. А чтобы замять конфликт с Уфой, пришлось взамен отдать два своих исправных Ан-2.

Как пойдет дело дальше, можно определенно предположить. Будет суд, будет частичное возмещение убытков.

Я не знаю, кто его вводил в строй, но меня Солодун учил: всегда смотреть вперед, но помнить о том, кто сзади. Учил использовать инерцию для разворота, учитывая и коэффициент сцепления, и инертность двигателя, когда газ уже убран, а обороты и струя еще есть, - и многим, многим важным мелочам учил меня Вячеслав Васильевич, дай ему бог здоровья.

Да, иметь в руках станок, стоимостью в четыре с половиной миллиона рублей и мощностью около тридцати тысяч лошадей, да весом сто тонн, - не так уж просто. А куда денешься. Раз уж впрягся - тяни свою лямку честно, отдавай все способности и силы.

Помню, как меня учили еще на Ил-14 заруливать на стоянку разворотом под 90 так, чтобы переднее колесо останавливалось строго на линии разметки, и линия эта чтобы шла точно вдоль фюзеляжа. И взыграло самолюбие, и с тех пор я делом чести считаю зарулить не просто в габариты стоянки, а унюхать именно строго по линии, чтобы она проходила точно между передними колесами и продолжалась под фюзеляжем как на чертеже.

Солодун меня долго учил этой премудрости, и сейчас я в 90 процентах попадаю. Дело это тонкое. Иной раз, машина вяло вписывается в разворот, приходится помогать тормозом; иной раз места на стоянке мало, чтобы исправить ошибку, протянув по линии десяток метров. Разные аэродромы, условия, покрытие, разметка, - но я-то один и тот же, и должен всегда заруливать, как Солодун, и даже лучше. И садиться всегда мягко, и заходить точно. Честь фирмы...

Скотников, старый летчик, недавно сел с перегрузкой 1,9. В журнале записал, что сел так из-за сильного сдвига ветра. Не укладывается. Обычно такая посадка, вернее, падение, происходит из-за малой посадочной скорости. А при сдвиге мы заведомо держим на глиссаде повышенную скорость. Кроме того, когда выравниваем, сдвиг ветра уже позади, наверху, а здесь только ветер порывистый: порыв пропал - машина хлопнулась. Тут уж зависит все от пилота: выровнять пониже и не дать отойти машине вверх при порыве. Для этого, для управляемости, и скорость нужна, - что если подбросит, то хватит рулей исправить взмывание и добрать, как при исправлении козла.

Я всегда в таких условиях захожу с закрылками на 28: рули гораздо эффективнее.

Кирьян в конспекте к разбору записал: "Ершов, выпуск механизации в болтанку". Счел нужным осветить наш спор о выпуске закрылков. Интересно - хвалил меня или ругал? Во всяком случае, летать мне, и я раз и навсегда решил и другим рекомендую: в болтанку - только 28.

Слава Солодун вчера рассказывал, что на тренажере отрабатывается такой элемент: при заходе на посадку на двух двигателях, уже в глиссаде, вырубается еще один. Закрылки выпущены на 45, и скорость моментально падает. А если их убрать, то получается просадка, и можно упасть до полосы. Так вот, он проверил: лучше моментально убрать до 15 градусов и дать взлетный режим двигателю. И скорость остается та же: 270-280, просадка есть, но не падение, и потом даже разгоняется.

Значит, при заходе на посадку на двух двигателях надо скорость держать на 10 км/час больше и быть готовым к отказу еще одного двигателя, а значит, к моментальной уборке закрылков до 15.

Так может, лучше сразу заходить с закрылками на 28? Разница подъемных сил при 45 и 15 слишком значительна, а между 28 и 15 меньше, а скорость захода больше.

А если отказал 1-й или 2-й и есть риск отказа соседнего, чья гидросистема нужна для уборки закрылков? Значит, нужно соображать и заранее включать необходимую насосную станцию второй гидросистемы.

Молодец Туполев, заставляет трещать мозгами. Одна беда: сам-то он в кабинете сидит, у него нет коэффициента обалдения.

В Горьком Ту-134 взлетал, пожар двигателя, потушили, сели на аэродром вылета. Эпопея продолжается...

В Одессе, по слухам, на взлете на Ту-154 оторвалась часть компрессора двигателя, сели благополучно.

На 519-й лопатка оторвалась, точно, но больше ничего не известно.

Обстановка тревожная, что и говорить. Ну да достаточно мы спали в полетах.

Туполев вроде бы дал пару хвостов Ту-154 для продувки и экспериментального пожара, в аэродинамической трубе, что ли. Потому что и до сих пор никто не знает толком, что и как горело у Фалькова.

Вчера зашел в эскадрилью, глянул план на два дня вперед: выходные, потом резерв. А на завтра взяты билеты на Кубанский казачий хор. Сегодня звоню в план: завтра резерв. Такова одна из особенностей летного бытия. Что ж, не впервой; Надя сходит с Оксаной или одна.

По правилам, изменения плана доводятся за три дня, но как его доведешь, если отряд далеко, на улице -40 и вся связь с отрядом - по телефону. Да и план тасуется каждый день.

Радио сообщило: в Испании, возле Бильбао, потерпел катастрофу Боинг-727, 150 человек погибли. Что могло произойти? Мы все братья по оружию, а стихия всегда против нас. Самолет этот - почти копия нашего Ту-154, три двигателя сзади.

Так что падают и "Боинги", и наши. Но у нас - эпопея.

А вообще я замечаю, что катастрофа Фалькова произвела на меня слишком сильное впечатление. Что - до этого не падали самолеты? Взять хотя бы Шилака. Но там расследование провели оперативно, и разбор был вовремя, и все стало ясно. А здесь гнетет неизвестность.

Недавно была радиограмма о том, что где-то возле Сургута сел на вынужденную на озеро Як-40. Из текста было ясно, что пошел на запасной, тот закрылся, пошел на другой, и не хватило топлива. Ведется расследование.

Подробности узнал вчера из "Известий" Как у нас поставлена служба информации: либо приказ об этом будет издан через полгода, либо мы вообще о нем не услышим. О хорошем сообщают редко.

Тут обошлось. Действительно, шел он из Новосибирска в Стрежевой, тот закрылся боковым ветром; ушел в Нижневартовск, там тоже усилился боковой ветер; остался Сургут, 45 минут полета, и топлива в баке на час. Обычное дело. Да топливомер, оказывается, врал, завышал, и посреди дороги топливо кончилось.