Взлетная полоса длиною в жизнь - В Кондауров

XVI

Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с "Инструкцией лётчику". Технических описаний не было, но наши специалисты, "покумекав", собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных "железках", но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35-40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим - Николай Стогов.

После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1-2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.

И вот мы остались одни. "Незнакомец" отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть "изюминки". По сравнению с серийными отечественными истребителями, "незнакомец" имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном "магазине" на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. "Запас карман не тянет", - подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.

Включил вздыбливание передней стойки - заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта "полез" вверх. "Ух ты как! - я покачал головой от удивления. - Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?" По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 - тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.

"Ну ладно, - думаю я, - раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте". Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг - что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: "Неужели шимми переднего колеса", - но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. "Только не тормозить... Не хватало, чтоб и основные... Ведь у нас ни одного запасного", - проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял - колесо было целым. "Странно, тогда чем же ты был так недоволен?", - глянул я с подозрением на "незнакомца". Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП - слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°. - Красиво! У наших такого не бывает, - я похлопал незнакомца "по носу" и прошептал "на ухо": - Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят - по степи скакать будешь! Знай наших!

По мере того, как я узнавал "незнакомца", моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в "полётной" конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого "увальня" он превращался в "ласточку". Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.

После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21БИС. Я воевал на своём "родном" МиГ-21, а Николай Стогов - на F-5. Ближний манёвренный "бой" начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом - МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, "из кожи вон лез", чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и "противник" через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат "боёв" застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это "курочка с яйцом".

Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба "сидели" на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят. Тогда представители фирмы Микояна предложили:

- Давайте выставим против него МиГ-23М.

- Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные "исторические" времена, - возразил начальник нашего НИИ.

Генерал-полковник И.Д.Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у "самого" П.С.Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.