Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

• содействовать развитию практик и инструментов гражданского контроля в сфере дорожного движения, ориентированных на выявление и предание максимальной огласки фактов опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом. К примеру, действия активистов ФАР или «Синих ведерок» должны поощряться, а не преследоваться;

• культивировать практику гражданских исков по фактам опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом с требованием компенсации морального вреда. При рассмотрении подобных исков фото-, видеодокументы, представленные истцом, должны рассматриваться по аналогии с данными официальной фото-, видеофиксации, используемыми в настоящее время при рассмотрении дел об административных правонарушениях;

• вести активную социальную рекламу, ориентированную на формирование положительной модели участника дорожного движения, исповедующего принципы бережного (careful), т. е. ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения;

• вести активную социальную рекламу, ориентированную на последовательную дискриминацию образа «сильного, успешного, всемогущего» агрессора на дороге;

• вести активную целенаправленную работу с учащимися автошкол, способствующую дискриминации в глазах молодежи образцов агрессивного вождения и закреплению в сознании позитивной модели бережного (careful) транспортного поведения – ответственного, грамотного, доброжелательного.

В общественном сознании должен быть закреплен стереотип: опасное (агрессивное, «лихое») вождение – элемент архаической примитивной культуры, признак маргинальности и человеческой несостоятельности водителя, бережное вождение – неотъемлемый признак человеческой нормальности.

Таким образом, речь идет не только о соблюдении ПДД как таковых, но и следовании цивилизационным поведенческим нормам: постоянной готовности уступить дорогу, отказе от попыток произвольного и резкого маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам дорожного движения, четком соблюдении очередности при слиянии потоков и т. п.

□ Необходим отказ от архаической нормы по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ). Введение подобной практики в России целесообразно по мере утверждения национальных (региональных, городских) стандартов совершенствования водительских умений и навыков, а также отладки прозрачных процедур аттестации и гражданского контроля за ее объективностью и качеством.

Принципиальным вопросом является переход от существующей парадигмы – «водительские права несложно получить и очень сложно утратить» – к более адекватной и жесткой парадигме – «водительскую лицензию сложно получить и весьма просто утратить».

Также необходим отказ от столь же архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. Достигнутое мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

□ Прикладные аспекты проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в повестку научных дискуссий и политических обсуждений.

Для начала надо отказаться от самообмана, основанного на 30-кратном разрыве между «нормативом величины ущерба», используемым в расчетах эффективности мероприятий по БДД, и реальным «размером страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего». Без устранения этого принципиального дефекта экономическая оценка конкретных инвестиционных решений в данной области останется фикцией, а расстановка инвестиционных приоритетов – сугубой условностью.

□ Настоятельно необходимым является гармонизация транспортной статистики, включая, разумеется, статистику по паркам и пробегам транспортных средств, категориям и последствиям ДТП и т. п. со стандартами, принятыми в странах ОЭСР и странах – членах IRTAD. Первостепенное значение имеет неотложное присоединение к IRTAD и соответственно регулярное присутствие в ее статистических базах данных.

В соответствие со стандартами IRTAD должны быть приведены регламенты обмена данными между ГИБДД, органами здравоохранения, страховыми компаниями. Соблюдение существующих регламентов делает невозможным ведомственные «улучшения» статистики ДТП и тяжести их последствий.

Представляется также необходимым наладить систему регулярных транспортно-социологических обследований, обеспечивающих, в том числе ведение регулярной статистики суммарных пробегов автомобильного парка и соответственно транспортных рисков, нормированных не на формальную численность парка автомобилей, но на 1 млрд км их фактического пробега.

Транспортные риски, исчисленные в расчете на реальный пробег, дали бы объективное представление об истинном масштабе проблем БДД в России и соответственно фактической позиции России в мировом рейтинге аварийности. Судя по соотношению среднегодовых пробегов автомобилей в России и зарубежных странах (о котором мы упоминали в главе 1), наши показатели оказались бы еще хуже, чем те, которые исчисляются сегодня в расчете на номинальную численность парка. Подобные вычисления дали бы более объективную оценку результативности национальных программ в области БДД.

На основании стандартов IRTAD было бы полезно привести в соответствие регламенты расследования обстоятельств и последствий ДТП, а также их классификацию (по условиям возникновения, топографической привязке, последствиям, характеру травм и т. п.).

□ Необходимо преодолеть многолетнее отставание отечественной науки и практики от мирового потока публикаций по проблемам БДД. Представляется досадным недоразумением, что в процессе реализации федеральных программ в сфере БДД не предусматривались ассигнования (более чем скромные по масштабам этих программ!) на издание лучших образцов зарубежной научно-методической и учебной литературы по данной тематике. К примеру, общепринятое в мире (и переведенное на десятки языков) американское руководство «Highway Capacity Manual» последний раз издавалось на русском языке в середине 1970-х годов, притом со значительными сокращениями и изъятиями (см. приложение 5). Последняя по времени зарубежная монография по проблемам организации и безопасности дорожного движения появилась в русском переводе в 1983 г. (см.: [Иносе, Хамада, 1983]). Разумеется, эту ситуацию можно и нужно исправить.

И, наконец, еще раз подчеркнем в заключение: любые дальнейшие продвижения на пути к цивилизованному уровню безопасности дорожного движения возможны исключительно при достижении некоторого общественного консенсуса по этим проблемам на уровне власти, экспертного сообщества и многомиллионной армии автомобилистов.

Приложения

Ознакомившись с содержанием приложений, читатель получит более полную и подробную информацию об упомянутых в книге положениях и принципах, касающихся ряда важных технических и организационно-управленческих институций обеспечения БДД.

Приложение 1 – табл. П1.1 «Автомобилизация и смертность в ДТП» составлена авторами на основании обобщения международных и российских статистических данных IRTAD, OECD Road Transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety Partnership (GRSP), National Road Safety Committee, Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат), а также докладов ВОЗ и Мирового банка. В табл. П1.1 представлена детализированная информация по наиболее распространенным показателям, отражающим суммарное количество погибших в ДТП: по отношению к численности населения и к численности парка автомобилей с распределением погибших по трем группам стран: с низким, средним и высоким уровнями дохода.

Приложение 2 – «Плата за пользование дорогами» (Road Pricing) раскрывает суть принципа универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсации им негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры посредством оплаты целевых дорожных налогов и платежей, заложенных в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, либо по факту приобретения (владения), пользования автомобилем, либо по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и т. д. Использовались данные IRF World Road Statistics; World Bank data; European Federation for Transport and Environment.

Приложение 3 – «Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети» отражает идею учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования, в частности, принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков. Для иллюстрации этих принципов представлена стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам (Всемирной дорожной ассоциации – Permanent International Association of Road Congresses, PIARC) и для сравнения с российской действительностью – иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»).