Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

□ Показательным примером может служить механизм обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), исходный смысл которого в зарубежной практике заключался, прежде всего, в минимизации задержек трафика в связи с незначительными ДТП и соответственно в уменьшении количества стрессовых ситуаций на дорогах, порождающих более тяжкие ДТП.

В отечественной практике внедрение того же механизма привело едва ли не к противоположным результатам: увеличились потери времени на оформление, простои в пробках, дополнительная нагрузка легла на персонал ГИБДД. Единственными выгодоприобретателями автомобилисты считают автостраховщиков; в свою очередь, страховое сообщество жалуется на убыточность этого вида деятельности.

В точном соответствии с предупреждением Джона Адамса о «компенсации рисков», обязательное (как и добровольное!) страхование стало для многих категорий российских водителей (в первую очередь, молодых и обеспеченных) дополнительным стимулом к опасному вождению. В самом деле, взаимоотношения с пострадавшим сведены к минимуму, обязанности по возмещению ущерба переносятся на страховщика, вероятность судебного истребования разницы между возмещением по ОСАГО и фактическими затратами на ремонт невелика, вероятность уголовного наказания и вовсе ничтожна.

□ Другой характерный пример – планы тотального внедрения тахографов на грузовом автотранспорте. Заимствование зарубежного опыта в данной сфере абсолютно не критическое: ключевую роль играют лоббистские мотивы в части масштабного увеличения объемов продаж некоторого конкретного бортового оборудования.

Проблема безопасности в сфере грузовых автомобильных перевозок, в самом деле, крайне острая. Исследования условий труда водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузовых автомобилей или автобусов подтверждают чрезвычайную опасность этой категории участников дорожного движения. Объективные экономические обстоятельства (договорной тариф на перевозку зачастую находится ниже границы безубыточности!) понуждают эту категорию водителей к заведомо рисковому поведению: всемерной экономии на техническом обслуживании автомобиля вплоть до несвоевременной смены шин, тормозных колодок и др.; загрузки автомобиля сверх любых разумных технических норм; выбора крайне опасных режимов движения, в частности неадекватных скоростей, рискованных маневров обгона и т. п.

Наиболее распространенным фактором риска является в этом сегменте вождение автомобиля с ненормированной продолжительностью рабочей смены. Исследования, проведенные в 2009 г. среди 8000 российских водителей-профессионалов, показали, что только 8 % из них работают не более 8 ч; 44 % – по 8–10 ч, 27 % – более 10 ч, 15 % – более 12 ч/сут.

С увеличением продолжительности рабочего времени водитель очевидным образом теряет концентрацию внимания, зачастую просто засыпая за рулем. Даже в Великобритании (стране – лидере мирового рейтинга БДД) до 10 человек еженедельно гибнут в авариях, виновники которых спали за рулем.

Заметим, что, например, в США количество рабочих часов и максимальные скорости движения устанавливает Департамент транспорта. Водитель-дальнобойщик, допущенный к межштатным перевозкам, может находиться за рулем не более 14 ч/день, после чего он обязан остановиться и отдохнуть не менее 10 ч. При этом речь идет именно о времени непрерывной работы и непрерывного отдыха; замена 10-часового отдыха несколькими краткосрочными перерывами запрещена. Для водителей, имеющих право на профессиональную работу исключительно в границах одного штата, предусмотрен иной режим труда и отдыха: они могут работать не более 70 ч за 8 календарных дней или не более 60 ч за 7 календарных дней. При отработке 65 ч за 6 дней водителю должно быть предоставлено 34 ч непрерывного отдыха. Эта, весьма изощренная система регуляции труда и отдыха водителей неукоснительно исполняется работодателями: контроль по данной позиции – тотален, а размер штрафа очень высок.

Таким образом, в зарубежной практике безопасность на грузовом автомобильном транспорте обеспечивается за счет системы действенных мер, упомянутых в главе 2 в рамках описания второй парадигмы. В первую очередь, речь идет о создании развитой сети объектов дорожного сервиса.

В отечественной практике инфраструктура дорожного сервиса развита крайне слабо, а в удаленных районах страны и на региональных дорогах она практически отсутствует. В этих условиях кампанию за соблюдение режимов труда и отдыха мы начинаем с обязательной установки контрольного оборудования. Результат заведомо контрпродуктивен: остановка автомобиля вне организованной площадки отдыха, т. е. попросту на обочине, во многих случаях не менее опасна, чем продолжение движения. Кроме того, для водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузового автомобиля, любые затраты на приобретение контрольного оборудования, как и любые иные дополнительные затраты, всегда по необходимости сопровождаются дальнейшей интенсификацией труда, т. е. дополнительными рисками вождения.

IX. Характерным признаком отечественной парадигмы является практически полное игнорирование институциональных факторов, включая идеи гражданских институтов, социального капитала, эгалитарных ценностей, лежащих в основе лучших современных практик обеспечения БДД.

□ Ключевой вопрос о создании адекватной институциональной среды, отвечающей сложившимся в мире научным представлениям и общепризнанным гуманитарным ценностям и соответственно о принятии концепции тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения, не рассматривается ни по тексту обеих упоминавшихся выше ФЦП, ни в любых иных документах.

Постановка конкретных (и, неизбежно, политически острых!) задач институционального плана подменяется невнятными словесными конструкциями:

«продолжение формирования основ институциональных преобразований, повышение имиджа Российской Федерации на мировой арене», «дальнейшее развитие институционального обеспечения реализации комплексных мер по повышению безопасности дорожного движения» и т. п.

О каком «повышении имиджа» можно говорить, когда страна остается в числе аутсайдеров мирового рейтинга БДД, а рядовые сотрудники любых правоохранительных ведомств, старшие должностные лица множества государственных и корпоративных структур, да и просто состоятельные граждане имеют формальные или неформальные преимущества в движении, немыслимые для самых высокопоставленных особ развитых стран?

□ В общественном сознании сохраняется общераспространенное убеждение, согласно которому нарушение ПДД – это нарушение водителя перед представителем государства (инспектором ДПС), но не перед другими участниками дорожного движения. Моральный ущерб, наносимый нарушителем добропорядочным участникам дорожного движения, игнорируется не только в правоприменительной практике, но и в общественном сознании. Защита нарушенных прав участников дорожного движения (например, права преимущественного проезда) обозначена сугубо формально, при этом пострадавший реализовать эту процедуру может только по факту совершения ДТП и скорее номинально, чем реально.

□ Автомобильная общественность раздроблена. Наиболее массовые организации представляют интересы владельцев (арендаторов) городских земельных участков, выделенных в свое время под коллективные стоянки и гаражные кооперативы.

Одни «отряды» автомобильной общественности предпочитают пропаганду демагогических лозунгов: «платная парковка нарушает право на свободу передвижения», «я против двойного транспортного налога» и т. п. Другие – не брезгуют проведением оплаченных PR-кампаний по пропаганде неоднозначных в общественном восприятии дорожно-строительных проектов. Некоторые и вовсе являются, по сути, около государственными PR-службами.

В то же время в этой сфере имеются общественные организации («Синие ведерки», ФАР) позитивного толка. Они ориентированы на защиту законных прав и интересов рядовых участников дорожного движения, т. е., по сути, на ликвидацию архаической системы приоритетов на российских дорогах. Они также вовлечены в реальный диалог с государством по принципиальным вопросам обеспечения БДД. Деятельность таких организаций дает некоторые основания для оптимизма.

□ В завершение – ряд очевидных констатаций.

• Россия входит в десятку стран – аутсайдеров мирового рейтинга БДД. Уровень транспортных рисков в России составляет 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, что многократно выше, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД. Значительное снижение смертности в ДТП необходимо не только исходя из фундаментальных гуманитарных и социально-экономических соображений, но даже в качестве PR-результата. Очевидно, что нахождение России в группе «RS-10» не добавляет авторитета российской транспортной системе;