Эксперт № 20 (2014) - Эксперт Эксперт

Мир на троих

История развития мирового торгового флота сложилась таким образом, что три ведущие позиции в рейтинге крупнейших операторов контейнеровозов занимают европейские компании: датская Maersk Line (около 500 судов, в том числе 213 суперкрупнотоннажных, 14,7% мирового рынка), швейцарская Mediterranean Shipping Company (486 судов, 13,3% рынка) и французская CMA CGM (410 судов, 8,5% рынка). Дело в том, что именно эти компании в конце XIX — начале XX века первыми вышли на международный рынок перевозки генеральных грузов, предложив миру глобальную маршрутную сеть, охватывающую три океана и 16 морей. До мая прошлого года эти три гиганта были конкурентами, контролировавшимися различными «бизнес-семьями» — датской Меллер, итальянской Апонте и французской Сааде. Хотя разговоры об огромном потенциале совместного бизнеса в случае консолидации усилий велись на различных уровнях уже давно, до конкретных шагов у «контейнерных кланов» дело не доходило. Периодически между ними даже возникали корпоративные споры, включая разбирательства в международных арбитражах. Однако в мае 2013 года, после смерти Меллера-старшего, знаменующей собой окончательную смену поколений контролирующих акционеров трех компаний, новые руководители — Винсент Клерк из Maersk Line, Диего Апонте из MSC и Родольф Сааде из CMA CGM (всем им около сорока) решили реализовать свои партнерские устремления. Они встретились в Ницце и договорились о стратегическом альянсе, который способен вывести их компании на новый глобальный уровень почти монопольного контроля над морскими транспортными коммуникациями в ключевом торговом сегменте — контейнерном. Решение о создании альянса фактически выводило бизнес трех семей на геополитический уровень.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

За год были созданы юридическая и финансовая конструкция альянса, а также вся необходимая управляющая инфраструктура, охватывающая все ключевые торговые пути планеты. Помимо того уникального для глобальных рынков обстоятельства, что одна компания де-факто стала контролировать почти половину мирового рынка контейнерных перевозок (фактически всех товаров с высокой добавленной стоимостью), она получила еще целый ряд немаловажных конкурентных преимуществ, борьба с которыми представляется бесперспективной.

Главная особенность деятельности альянса — координация судов с помощью сетевого центра (Network Centre), который будет располагаться в Лондоне, и крупнейшего в мире инновационного спутникового терминала контроля за коммуникациями, построенного в Сингапуре. Кроме того, участники P3 заявляют о переходе на большие контейнеровозы, в частности на суда класса Triple E вместимостью до 19 200 TEU (условная единица измерения, эквивалентная объему стандартного 20-футового контейнера). Уже в текущем году Maersk Line планирует поставить на маршруты между Азией и Европой девять судов Triple E-Class, а в 2015-м — еще семь. Подобная стратегия, как прогнозирует глава аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен , позволит альянсу добиться хороших результатов в наращивании флота, поскольку участники Р3 будут оперировать судами вместимостью как минимум на 2–3 тыс. TEU больше, чем у конкурентов. Когда новоявленный гигант получит все необходимые разрешения от антимонопольных органов стран-партнеров и завершит формирование единой системы логистики, он обретет способность диктовать условия поставок важнейших групп товаров между странами и континентами. По сути, речь идет о создании своего рода аналога «Газпрома» в России, только в роли газопроводной сети здесь выступают маршруты межконтинентальной торговли.

Таблица 1:

Крупнейшие контейнерные операторы мира по состоянию на декабрь 2013 года

Эксперты с момента обнародования европейским «контейнерным трио» планов слияния практически в один голос утверждали, что национальные правительства крупнейших государств, претендующих на роль центров экономического развития, прежде всего США и Китая, никогда не дадут добро на создание такого монопольного монстра. Однако в Штатах лишь разыграли спектакль по поводу «обеспокоенности за конкурентную среду и национальную безопасность», проведя несколько дискуссий на уровне экспертных конференций в Вашингтоне и Бостоне. В итоге 20 марта текущего года компании все же получили разрешение Федеральной морской комиссии США (FMC) на создание альянса P3 Network. Обосновывая свое решение, FMC заявила, что ознакомилась с мнением участников рынка по поводу влияния P3 на ситуацию в отрасли, и большинство поддерживает создание альянса. В отчете американского регулятора приведены заключения портов, железнодорожных операторов, экспресс-перевозчиков, больших логистических компаний, а также ряда крупных американских грузовладельцев. В числе аргументов в пользу альянса указывается улучшение качества услуг на океанских маршрутах, включая больший охват портов, рост стабильности на рынке, увеличение количества отправок и приемов судов, а также стабильный поток транзитных грузов. Чтобы успокоить общественность, FMC подчеркнула, что в кооперации на начальном этапе разрешено участвовать лишь 255 судам из почти полуторатысячной флотилии гиганта. Однако, если внимательно присмотреться к резолюции FMC, можно увидеть, что это весь крупнотоннажный контейнеровозный флот компаний — участников P3; остальные суда менее конкурентоспособны по издержкам и не играют ключевой роли в трансконтинентальном сегменте рынка. Кроме того, ясно, что это только начало и в скором времени (тайно или явно) к единой системе логистики подключатся и остальные транспортные мощности участников альянса.

Разрешение от Европейского союза немного запаздывает (скорее всего, из-за украинского кризиса, формирующего политическую доминанту), однако сомнений в положительном ответе антимонопольного ведомства ЕС быть не должно. Мнение Брюсселя по поводу альянса Р3 уже высказал в интервью журналу ShippingWatch советник Еврокомиссии по транспорту Сийм Каллас . Раскрывая истинные мотивы объединения, он заявил: «В глобальном контексте Р3 — очень хорошая идея… Р3 — это европейский ответ растущему влиянию Китая на мировой транспортный сектор». Редакция журнала в свою очередь с гордостью отмечает, что проект реструктуризации мировой логистики должен усилить позиции ЕС в системе мирового разделения труда.

Азия против

Восток реагировал на планы создания P3 с куда меньшим оптимизмом. Протест сразу же выразили некоторые объединения грузовладельцев, прежде всего те, чей бизнес завязан на Китай, в том числе Global Shippers Forum и Asian ShippersCouncil. Кроме того, против высказались крупные морские линии и мелкие экспедиторские посреднические компании. Они опасаются негативных последствий, поскольку крупные игроки, объединившись, вытеснят всех с рынка, где в итоге останутся два-три суперальянса. По оценке Fashion Accessories Shippers Association, если создание P3 будет одобрено, общее количество судов трех компаний достигнет 1400 единиц совокупной вместимостью 10 600 000 TEU, а Р3 станет контролировать более 50% морских грузоперевозок на маршрутах Азия—Европа и примерно 30% — на тихоокеанских маршрутах. Решение FMC вступило в силу 24 марта и применяется только к сделкам в США. Чтобы альянс заработал в полную силу, отдельные разрешения должны быть получены от остальных глобальных «товарных терминалов» планеты — ЕС и Китая.

Таблица 2:

Сравнительные показатели компаний альянса Р3 на мировом рынке морских контейнерных перевозок по состоянию на 1 июля 2013 года

Антимонопольные власти Южной Кореи уже заявили, что намерены защитить интересы мелких и средних судоходных компаний в преддверии намечающегося альянса трех контейнерных перевозчиков. Официальные представители Южнокорейской комиссии по справедливой торговле (FTC) заявили, что на сегодняшний день их цель — остановить образование Р3. «Мы направили письмо в адрес китайских антимонопольных властей с просьбой присоединиться к принимаемым нами в этом отношении мерам», — отметили в FTC. Южнокорейские и азиатские судоходные компании всерьез обеспокоены тем, что одобрение образования крупнейшего союза ударит по их прибыли. «Начиная с 2008 года, когда разразился экономический кризис, мелкие и средние судоходные компании начали страдать от более низких фрахтовых ставок и высоких расходов, — прокомментировал ситуацию официальный представитель Ассоциации корейских судовладельцев (KSA). — Такие корейские компании, как Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine и STX Pan Ocean, обратились в FTC с просьбой принять меры по обеспечению справедливой конкуренции между крупными и мелкими судоходными компаниями».

Международная федерация транспортников (ITF) по инициативе своих азиатских членов призвала тройку судоходных гигантов к проведению ряда консультаций по возможному объединению. «В случае одобрения крупнейшего в своем роде соглашения без обсуждения всех возможных последствий слияния подобный альянс может представлять собой огромный риск для антиконкурентной практики в глобальном масштабе, — сказал президент ITF Пэдди Крамлин . — Как правило, подобные союзы достигают преимущества в экономии за счет масштаба, однако не демонстрируют реальной пользы для экономики. Решение о создании альянса должно быть взвешенным. Кроме того, должны быть обеспечены гарантии занятости трудящихся».