Земля и небо. Записки авиаконструктора - Е. Адлер

– Нет уж. Ты затеял это, ты и расхлебывай.

Эскизный проект одного их вариантов истребителя Як- 1Ь › утвержденный А. С Яковлевым

Звоню АэСу.

– Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?

Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся. Конечно, от его опытного взгляда не ускользнул слишком длинный нос самолета.

– А нельзя ли двигатель задвинуть подальше назад?

– Конечно, можно, но тогда придется изогнуть передний лонжерон крыла.

– Ну и изогните его. А задний оставьте без изменений. Тогда нос можно будет укоротить миллиметров на семьсот.

– Хорошо.

– Только еще раз уточните центровку и вес. Да скажите Дружинину, пусть посчитает основные данные.

– Будет сделано.

Через три дня Шехтер с Алексеем Дружининым предъявили Яковлеву общий вид самолета в трех проекциях с основными расчетными характеристиками. Это была коренная модификация серийного истребителя Як-3 с установленным вместо поршневого мотора реактивным трофейным двигателем ЮМО-004. Основные данные самолета были приведены тут же, на чертеже: максимальная скорость полета – 800 км/ч, взлетный вес – 2600 кг (с двумя пушками калибра 20 мм).

АэС тут же подписал чертеж со словами:

– Даю неделю. Подготовьте эскизный проект.

Когда я вновь встретился с Виктором Расторгуевым, с оттенком хвастовства сказал:

– Вот ты не поверил, а АэС сразу поддержал. Дело-то с реактивным истребителем завертелось!

– Да не может быть. Это та самая схема, что ты мне показывал, рисуя ее на песке?

– Вот именно. На песке, а оказалась прочнее, чем на граните.

– Свежо предание, а верится с трудом.

– Вот у нас всегда так. «Несть пророков в своем отечестве». А ты загляни к Шехтеру, может быть, опознаешь этот эскиз.

Тем временем АэС сумел оформить это предложение как официальное задание, и работа по его проектированию и постройке развернулась.

Вскоре я был назначен ведущим конструктором нового самолета, названного Як-15. Основой его конструкции стал серийный цельнометаллический экземпляр самолета-истребителя Як-3 производства Тбилисского авиазавода.

Мотор с винтом мы быстренько сняли, отрезали мотораму и приварили новую такой же трубчатой конструкции, только переконструированной для крепления реактивного двигателя. Крыло сняли и, вырезав часть переднего лонжерона, вставили на это место сборную изогнутую балку.

В самый разгар работы вызывает как-то АэС в свой кабинет:

– Адлер, принесите модель.

Какую, я не стал спрашивать. Вхожу в кабинет с моделью Як-15 в руках, а там у стола Яковлева сидят известный авиаконструктор Сергей Ильюшин и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин.

Я стою, как подставка, с моделью в руках, а они, не глядя на меня, стали расхаживать вокруг и в один голос распевать дифирамбы АэСу:

– Это изумительно!

– Просто восхитительно! – и, даже: – Гениально!

– И как это вам только пришла в голову такая схема?

Выслушивать такие панегирики, да еще в моем присутствии, АэСу стало неудобно. В его темно-карих глазах мелькнули вдруг озорные огоньки. Он, как будто невзначай, заметил:

– А это не я придумал, это Адлера идея.

Произошла, как на сцене, метаморфоза. Оба вельможи окаменели. Замолкли на полуслове. С их лиц мгновенно сбежали льстивые улыбки, сменившись обиженными минами. Теперь и я почувствовал неловкость положения и счел за благо отступить к двери.

АэС, насладившись эффектом своих слов, кивком головы дал мне понять, что аудиенция окончена.

Кроме Сергея Ильюшина, который с давних пор играл роль покровителя и советчика Александра Яковлева, сам Яковлев завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, в отношении которого он разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ.

Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам. Продолжая в душе сомневаться, не слишком ли рискованное дело затеял, он в одном разговоре со мной спросил:

– Нет, вы скажите, почему немцы сами не догадались так же подвесить реактивные ТРД к своим серийным «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам»? Ведь они, пожалуй, тогда и войну могли бы выиграть.

Мне ответить ему было нечего. Больше того, я и сам начинал более и более сомневаться во всем.

Наклон двигателя по соображениям компоновки был 4 градуса, а складываясь с углом атаки самолета, достигающим на взлете 10-12 градусов, суммарный поворот струи на входе в двигатель может достичь 14-16 градусов. Не приведет ли это к помпажу двигателя?

Далее. Мощная струя горячих газов, направленная под фюзеляж, может наделать много бед: прожечь нижнюю обшивку, спалить резину хвостового колеса, создать, наконец, какой-то неопределенный подсос, который вмешается в поведение самолета и нарушит его устойчивость и управляемость.

Неясно и взаимодействие между горячими газами реактивной струи и поверхностью взлетно-посадочной полосы.

Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу, под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда давно уже снятый с производства.

Шасси сразу было спроектировано трехколесной схемы, чем заранее этот МиГ-9 страховался от взаимодействия горячей струи выхлопных газов с ВПП и хвостовым колесом. Крыло, заново спроектированное по рекомендации ЦАГИ, имело модный ламинарный профиль вместо устаревшего Кларк YH, стоявшего на Як-3 и не обеспечивавшего выход самолета на более высокие, хотя и дозвуковые, скорости. Кабина и фонарь сразу были спроектированы в герметичном варианте, о чем давно мечтали военные, а не банального типа, оставшегося на Як-15 от Як-3. Воспользовавшись своей удвоенной силовой установкой, Микоян поставил мощное вооружение, включая пушку 37 мм и две менее крупнокалиберные огневые точки, снабдив самолет полным комплектом радиотехнического оборудования и достаточным запасом топлива.

Конечно, разрабатывая совершено новый истребитель, Микоян неизбежно должен был отстать от Яковлева, если бы не наша собственная нерешительность…

Но хватит о Микояне, вернемся в свое родное ОКБ.

Первый практический вопрос – где взять двигатель? Ясно где. Там, где их много – в Германии.

Я оформил в МАПе(14*) командировку и, расхаживая по заводу с независимым видом, сталкиваюсь с АэСом.

– Чем вы занимаетесь?

– Ничем. Дело встало из-за двигателя.

– Вы же хотели ехать за ним в Германию.

– Да. Командировка в кармане.

– Так чего же вы не едете?

– А можно?

– Не можно, а нужно.

Я тотчас отправился на Центральный аэродром, разузнал об отправляющихся в Берлин попутных самолетах и уже на другое утро в 4-00 глядел в окно Ли-2 на убегающие назад подмосковные дачи.

14* В марте 1946 года Наркоматы были переименованы в Министерства. МАП – Министерство авиационной промышленности. – Прим. ред.

В.Л.Расторгуев

…Проснувшись на крутом вираже, я не сразу понял, что мы кружимся над разрушенным центром Берлина. Затем, отлетев еще немного подальше, приземлились в Ад- лерсхофе, бывшем авиацентре DVL, аналоге нашего ЦАГИ и ЛИИ, только объединенном. Здесь выяснилось, что несколько ТРД ЮМО-004 уже отправлены в Москву. Не слишком злоупотребив представившейся возможностью пофилонить, я вскоре возвратился в Москву, где работа уже пошла.

Летчик-испытатель Расторгуев стал частым посетителем сборки, с азартом следя за ходом работы, вероятно надеясь в глубине души первым полетать на этом самолете. Однако события развивались в неожиданном направлении. Между бывшими союзниками стали возникать определенные разногласия, росла напряженность в отношениях, и советскому руководству, по-видимому, хотелось в этой ситуации выглядеть повнушительнее. Поэтому к предстоящему празднованию Дня авиации стали спешно готовить всевозможные сюрпризы. В числе других новинок расконсервировали Як-3 с ЖРД Глушко и возобновили на нем полеты. Поскольку мне невозможно было совмещать постройку Як-15 с прежней работой на аэродроме, на Як-3 был назначен новый ведущий конструктор Б.С.Моторин, а летчиком остался Расторгуев.

За несколько дней до праздника в тренировочном полете лопнула тоненькая трубочка, подводящая к манометру давление керосина от основной магистрали ЖРД. Керосиновая эмульсия ворвалась в кабину пилота, заволокла все туманом, попала летчику в глаза, в легкие. Как он смог отморгаться и откашляться, не знаю, но это факт, что, выключив поршневой мотор и ЖРД, Расторгуев дотянул до аэродрома и благополучно сел.