Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

– Вот, смотри, Серёж, – протягиваю руку вперёд и влево, – видишь холмик на той горушке? Это самая высокая точка. После неё начнём снижаться до тысячи семисот футов вон на тот склон. Пролетим его, возьмём курс на правую сторону той горы, на её основание.

(Разговариваем на английском. Превосходная практика, рекомендую!)

К TAZ выпускаем шасси и закрылки на 15 градусов. Докладываю пролет привода, диспетчер разрешает заход и посадку на 14-ю полосу. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования, им занят Сергей, а я подсказываю… и получаю удовольствие от того, как у моего ученика получается! Пилотирует самолёт уверенными, плавными, точными движениями. Не суетится!

Снизились до 1700 футов, летим к точке условного третьего разворота, который по факту плавно превращается в четвёртый. В его районе хорошо виден домик с красной крышей, на который я указываю Серёге, как на хороший ориентир. К этой точке мы договорились начать снижение до 1300 футов, так как если этого не сделать, чуть позже потребуется повышенная вертикальная скорость, чтобы выйти на стандартный угол снижения перед посадкой. Чтобы заход получился не нервным, над домиком надо быть в посадочной конфигурации с закрылками 40.

Возможно, любопытный знаток авиации спросит: почему 40, а не 30? Отвечу. С закрылками 40 скорость поменьше, значит, и радиус разворота меньше. Вертикальная скорость, потребная для снижения на предпосадочной прямой, тоже меньше. Потребный для выполнения разворота крен, опять же, меньше, то есть, если вдруг промажешь, у тебя будет некоторый запас по крену. А в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем, очень хочется иметь запасик!

Выпустили закрылки на 40, скорость начала просаживаться, а тут ещё и изменение ветра подстегнуло падение. Идеально до этого момента пилотировавший Серёга реагирует на это, но лишь увеличением тяги двигателей, а правильнее было бы перевести самолёт в снижение – ведь нам и так надо снижаться, а скорость в снижении будет расти и без увеличения режима! А повышение тяги создаёт кабрирующий момент, который препятствует переводу самолёта в снижение, и в нашем случае это имело последствия – в итоге вертикальную скорость снижения Сергею пришлось всё-таки держать повышенную.

Самолёт не стоит на месте – пока ты исправляешь падение скорости дачей режима, пока ты соображаешь, что надо всё-таки снижаться и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолёт продолжает лететь без снижения, уходя от расчётного профиля всё выше и выше. Профиль надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости сверх расчётной. Пока высота есть – ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом – большие вертикальные скорости у земли могут привести к нестабилизированному заходу, что может быть небезопасно.

Как пилот, имеющий в своём архиве «героическую» посадку в Тивате, я это утверждаю с уверенностью. Да, полёт тот был завершён безопасно – мы остановились в пределах полосы, но ничего хорошего в посадке с пикирования не было.

Кроме того, пока ты подходишь к полосе откуда-то сбоку, находясь в крене и ещё и снижаясь, довольно трудно понять, насколько выше или ниже расчётного профиля ты летишь. Мы не каждый день выполняем такие заходы, поэтому нет ничего удивительного, что глаз не набит. Очень важно делать всё правильно и вовремя ещё до начала разворота на предпосадочную прямую. Строить «стратегию захода», как модно говорить.

Например, следует заранее оценить влияние ветра. В нашем случае он выступает помехой, так как задувает со стороны моря, подгоняя лайнер к горам. Значит, правильнее будет с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию при выходе на полосу. Лучше подержать крен побольше в начале разворота, а потом его уменьшить, чем делать наоборот и затем судорожно уворачиваться от гор.

…В одном из заходов в Улан-Удэ Серёга никак не хотел держать крен 30 градусов: мол, близко к ограничению по крену, да и нет необходимости – совсем ведь некритично схема размазывается! Всё в допуске! На это я ответил, что да, некритично. Да, в допуске. Но тренироваться держать пограничный крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в более сложных аэропортах делать это умело!

Как в Тивате, например.

Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Вот уже и я вижу полосу со своего левого кресла и перестаю в нём ёрзать. Для снижения всё ещё требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Порывистый ветер вносит свои коррективы – скорость немного гуляет, я помогаю Серёге подсказками.

И всё-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Сергей выполнил его прекрасно. Напомню, что далеко не каждый второй пилот может похвастаться тем, что в его багаже опыта подобный заход имеется. А вот Серёга – может!

Он у меня и в Шамбери заход крутил, а там посложнее будет.

Приземлились, зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.

За что я особенно ценю и уважаю Сергея, выделяя его среди всех прочих вторых пилотов авиакомпании – он не стесняется высказывать мне замечания на те мои действия, которые на его взгляд ему помешали или вызвали неудобства. Это высший пилотаж доверительного взаимодействия второго пилота и командира – тем более, командира из числа лётных начальников.

По мнению Серёги, на посадке я подсказал «Flare», то есть напомнил ему о необходимости начинать выравнивание перед приземлением раньше, чем он сам хотел это сделать, и тем самым сбил его с толку. Я выслушал претензию и признал её, с улыбкой предложив ему сказать «Flare» на моей следующей посадке в Москве тоже чуть пораньше.

Улыбнулись.

Признаться, такой доклада говорить не требуется. Я, если честно, и не думал давать его в виде команды, скорее, как напоминание, однако Сергей воспринял это иначе. Что ж, поторопился я, «перебздел». Внёс сумятицу в работу второго пилота. Ведь, если что, не Серёге отвечать за «расшифровку», отсюда и «бздёж» у командиров, и я не исключение.

Но надо ли было увеличивать тягу перед самой полосой? Серёга считает, что высота ещё была большой. Увеличив режим, он предупредил падение скорости. А я посчитал, что при том движении самолёта к земле, какое было у нас, надо было смело начинать выравнивание вместо увеличения режима. Поэтому и подсказал: «Flare». Из моего кресла скорость выглядела отличной, тенденций к сколь-либо значимой потере не было. Дал тягу – значит, создал кабрирующий момент… Но ты вроде бы попридержать штурвал хотел, посчитав, что начал выравнивание высоко? Но кабрирующий момент от двигателей продолжил за тебя выравнивание, в итоге оно оказалось уже по-настоящему выше, чем хотелось бы. Случился небольшой перелёт. Не опасно сегодня – на сухой полосе, но может быть опасным завтра, на скользкой.

И у моего напоминания «Flare», и у Серёгиной дачи режима перед выравниванием природа одна и та же: мысли о перегрузке при посадке прочно сидят в голове. В авиационных властях страны обитают… кхм, несколько далёкие от авиации люди, которые по старинке требуют от авиакомпаний проводить расследования по факту выявления «жёстких посадок», причем эти факты базируются на показаниях датчиков, которые не предназначены для точного измерения перегрузки при посадке. Более того, требуют они проводить расследования при таких значениях перегрузки, которые машине что комариный укус для коровы. Самолёт – конструкция крепкая, он способен выдержать гораздо большие значения без последствий. Но…

Не подумайте, что я стараюсь выгородить пилотов и оправдать недостатки в пилотировании. Конечно, если маячок выскочил, то без внимания его оставлять нельзя – анализ события должен быть обязательно проведён, чтобы понять причины – а вдруг жёсткая посадка стала следствием нестабилизированного захода? Вдруг пилот не выполнил уход на второй круг, хотя должен был? Необходимо оценивать повторяемость таких событий у пилота: вдруг это его обычная практика – долбить самолёты о землю?

Чаще всего пилот не имеет такой цели. Но зачастую в один «прекрасный» день пилот просто-напросто даёт пенку на посадке. Мало ли, может, задумался, допустил оплошность, условия на посадке тому поспособствовали… Всякое бывает, никто не идеален и не застрахован. Второй пилот может приложить самолёт, «студент» на вводе в строй.

А отвечать всегда командиру!

Повелось это ещё