Броненосец «Слава». Непобежденный герой Моонзунда - Сергей Виноградов

Ревизор «Славы» лейтенант Л. М. Галлер у сходного трапа правого борта на ют корабля, 1910 г.

Не обошлось без трений с подрядчиком. 16 марта командир «Славы» Н. Н. Коломейцов доносил в ГУКиС: «Защищая интересы казны, мне приходится выдерживать целые дебаты с „Форш э Шантье“ по поводу штрафов за опоздание. Фирма эта цепляется за всякий законный и незаконный предлог, чтобы продлить срок работ и избавиться от штрафов — при таких условиях у неё есть совершенно определённая тенденция не к понижению, а к повышению стоимости новых работ, а главное — желание затянуть окончательный срок если не на старых, то на новых работах». [160] Согласно подписанным контрактам на замену котлов и все сопутствующие работы с фирмами «Бельвиль» и «Форш э Шантье» дата их завершения определялась 14 марта. Она дважды продлялась, но и после этого назначенный на 12 апреля окончательный срок не был выдержан — все работы окончили только 15-го. Это дало повод русской стороне поставить вопрос о взыскании штрафов за просрочку.

В связи с окончанием работ линкор начал готовиться к ходовым испытаниям. Пополнили крупный некомплект машинной команды. С пришедшего транспорта «Океан» на линкор прибыло 47 учеников-машинистов и 96 учеников-кочегаров (до этого на «Славе» имелось 23 машиниста вместо 73 по штату, кочегаров — 27 вместо 130). Небольшой некомплект, таким образом, сохранялся, однако хуже было то, что квалификация прибывших учеников была ниже всяких нареканий.

4 мая испытали машины на швартовах, после чего сделали пробный переход малым ходом (35 оборотов) под 5 котлами I группы и одной донкой. Несмотря на его успех, качество ремонта донок продолжало вызывать опасения. Продолжалась их переборка, а некоторые части, по мнению русской приёмной комиссии и представителей «Бельвиль», надлежало заменить новыми. Были вполне приготовлены и испытаны две донки, с которыми, при работе 10 котлов II и III групп, корабль 10 мая вышел в море на предварительные испытания и уничтожение девиации. Перебранные за время стоянки машины работали вполне удовлетворительно, все 10 котлов с их вспомогательным оборудованием также «функционировали правильно», пар в котлах держался хорошо.

После этого продолжался «пересмотр» всех донок, пока 30-го «мэтры» от «Форж э Шантье» не заявили, что все они готовы. 31 мая вышли в море на общее испытание всех котлов и донок. Сначала шли 12 часов под 10 котлами I и IV групп, затем ещё 12 часов — под другими 10. Вторую половину испытаний пар удержать не могли, приходилось снижать число оборотов. Причина — сильная волна и ветер, а также утомление части кочегаров вследствие малого опыта и от морской болезни. Котлы функционировали без нареканий, а вот питательный трубопровод «сильно тёк всеми фланцами». Из 8 донок хорошо работали лишь 3, остальные вновь требовали переборки, а одна вообще отказала. Вновь потребовалась притирка клапанов, перемена набивочных эбонитовых колец, набивка сальников и ликвидация течи. [161]

14 июня ситуация практически повторилась. «Слава» выходила в море для испытаний на полный ход, но была вынуждена вернуться «по причине неудовлетворительной работы донок и питательных трубок котлов». Ход постепенно довели до 110 оборотов, но через 3 часа появилась течь во фланцах питательных труб пяти котлов «настолько сильная, что пришлось окончить испытания». Фланцы были запаяны.

Тулон, 1910–1911 гг. Матросы на левом крыле нижнего носового мостика за работой

Устранив, насколько возможно, неполадки, 1 8 июня опять ходили «для окончательного испытания донок и питательных трубок котлов». Линкор сделал 5-часовой пробег (вместо 6-часового, ввиду зачёта одного часа комиссией на испытании 14 июня). Корабль развил средний ход в 16 уз при 106–110 оборотах машины. Донки работали неудовлетворительно (одна вообще не действовала), положенного двойного давления в 500 фн/кв. дюйм (относительно 250 фн/кв. дм в котлах) не развивали. Комиссия констатировала, что надёжное питание котлов донками возможно при числе оборотов машины не более 100, поскольку донки обладают «особой чувствительностью ко всяким случайностям», требуя «исключительно умелого и внимательного ухода». Пришлось удовлетвориться этим результатом — было ясно, что большего из контрагента не выжать, доводки и исправления могли тянуться до бесконечности. При окончательном расчёте с заводом «Форж э Шантье» приёмная комиссия постановила удержать с завода штрафы за просрочку работ на сумму 34 519 франков 55 сантимов, что и было исполнено. [162]

«Слава» собиралась в обратный путь. Маршрут корабля был проложен с единственным заходом в иностранный порт для бункеровки, и этим портом назначили английский Саутгемптон. Формально это объяснялось уходом от необходимости обмена официальными визитами при заходе в Портсмут, но фактически могло иметь причиной нежелание заострять внимание британского морского командования на одиноком российском додредноуте, не так давно попавшем в нелепую историю посреди океана и вынужденном встать в продолжительный капитальный ремонт заграницей.

Отчасти опасения сбылись. Корабль покинул Тулон 23 июня и 30-го прибыл Саутгемптон, став на якорь в проливе Саутгемптон-Уотер. Переход в 1877 миль, которому очень благоприятствовала погода, был сделан со средней скоростью 10,7 уз. Во время плавания питательные трубки котлов начали постепенно пропускать воду в месте пайки фланцев, так что из действия пришлось вывести 4 котла. В Саутгемптоне завод Торникрофта их повторно пропаял. По завершении этого мелкого ремонта, приняв 900 т кардифского угля, воду и провизию, корабль 5 июля вышел в Кронштадт.

Однако на переходе опять потекли трубки в 9 котлах, их вывели из действия, и в Кронштадт пришли с 11 исправными котлами. Главные и вспомогательные механизмы, согласно рапорту командира, действовали удовлетворительно. На 1277-мильном переходе Саутгемптон — Кронштадт израсходовали 1065 т угля при средней скорости 12,4 уз.

Подводя итог эпопее с донками, следует упомянуть, что сразу по возвращении «Славы» в Россию было принято решение о замене всех их новыми, которые заказали фирме Бельвиля во Франции. Что же касается изготовителя 8 злополучных донок, поставленных на линкор весной 1910 г., — Франко-Русского завода, то в отношении него ГУКиС в письме от 4 мая 1911 г., констатировав, что «клапана донок „Славы“ оказались выделанными из очень плохого металла», разразился угрозой, что «таковая недоброкачественная работа завода будет принята Морским министерством во внимание при распределении будущих заказов». [163] Завод, оправдываясь, отвечал, что «на них [донки] были употреблены металлы и сплавы лучшего качества, выработанные долголетней практикой и постоянно применяющиеся для донок Бельвиля», что «установка донок на корабль производилась не нами и нам совершенно неизвестно, в каких условиях они работали» и что, наконец, «клапана донок броненосца „Слава“ были изготовлены, как всегда, из прокованной морской бронзы, донки были тщательно изготовлены и собраны и дали при испытании на заводе, в условиях службы на судах, очень хорошие результаты». [164] В свете же последующего взаимодействия министерства с заводом, который в 1911 г. уже получил многомиллионные контракты на поставку котлотурбинных установок для линкоров-дредноутов «Полтава» и «Гангут», а через два года — ещё более мощных установок для линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин», история с донками «Славы» прошла, образно выражаясь, как лёгкая тень на безоблачном небе.

«Слава» на испытаниях после ремонта, рейд Тулона, май 1911 г.

Авария «Славы» и продолжительный ремонт корабля за границей наделали в России много шума. Конфуз был большой — линкор флота великой державы, прилагающей огромные усилия, чтобы считаться морской, остановился прямо во время океанского перехода из-за полного отказа механизмов, к тому же только что капитально отремонтированных! История с поломкой «Славы» произошла в самое неподходящее время, когда Морское ведомство изо всех сил сдерживало шквал ожесточённых нападок со стороны ряда думский фракций и либеральной прессы на руководство Морского министерства. По мнению многих парламентариев и газетчиков, существующая администрация была совершенно неспособна эффективно возглавить реформирование ведомства, от чего напрямую зависело выделение кредитов на развитие флота. Поэтому дело с котлами приобретало политическую окраску и становилось превосходным аргументом критиков министерства. Общий тон газетных публикаций иллюстрируется цитатой из «Котлина», констатировавшей, что «представляется несомненным, что печальный случай со „Славой“, подрывающий веру в саму возможность в близком будущем увидеть возрождение родного флота, явился результатом преступной небрежности тех или иных чинов Морского министерства». [165]