Большая Советская Энциклопедия (ЕД) - БСЭ БСЭ

  Особенное распространение в последние годы получила модель кварков, предложенная впервые (1964) М. Гелл-Маном и Г. Цвейгом. Согласно этой модели, все сильно взаимодействующие частицы (мезоны, барионы, резонансные частицы) состоят из особых «субчастиц» с дробными электрическими зарядами — из кварков трёх типов, а также соответствующих античастиц (антикварков). Эта модель, оказавшаяся весьма плодотворной для систематики элементарных частиц (см. Элементарные частицы) и объяснившая ряд тонких эффектов, связанных с массами частиц, их магнитными моментами, и некоторые др. экспериментальные факты, резко снижает число претендентов на звание «истинно элементарных» частиц и, следовательно, в известной мере решает задачу единого описания материи. Однако теория ещё далека от необходимой ясности, равно как и эксперименту надлежит ответить на ряд кардинальных вопросов. Достаточно сказать, что кварки в свободном состоянии ещё не обнаружены и не исключено, что это невозможно в принципе. В этом случае кварковая модель потеряет свой смысл как составная модель.

  Ещё до создания кварковой модели В. Гейзенберг (1957) начал развивать теорию, в которой за основу принимается универсальное единое поле, описываемое величинами, которые в математике называются спинорами; поэтому теория получила название единой нелинейной спинорной теории. В отличие от описанной выше теории слияния это фундаментальное, описывающее «материю в целом» поле не связывается непосредственно ни с какой реальной частицей. Второе существенное отличие основного уравнения теории Гейзенберга — нелинейность, отражающая взаимодействия фундаментального поля с самим собой. Математически это выражается в появлении в уравнении движения членов, пропорциональных не самой, описывающей поле величине, а отличной от единицы её степени. Как и в общей теории относительности, благодаря этой нелинейности уравнения движения реальных частиц должны получаться из основного уравнения. Из этого же уравнения должны вытекать значения масс, электрических зарядов, спинов и др. характеристик частиц.

  Математическое исследование уравнения Гейзенберга представляет собой трудную задачу, которую пока удалось решить лишь в довольно грубом приближении. Более того, до сих пор ещё не доказана самосогласованность процедуры устранения бесконечностей в теории Гейзенберга. Вместе с тем количественные результаты, полученные в этой теории, кажутся обнадёживающими и общая программа нелинейной Е. т. п. продолжает считаться перспективной.

  Таким образом, Е. т. п. ещё не построена. Однако неразрывная связь между всеми частицами, универсальная взаимная превращаемость частиц, всё более явственно проявляющиеся черты единства материи заставляют искать пути перехода от современной квантовой теории поля, ограничивающейся констатацией многообразия форм материи, к единой теории, которая призвана это многообразие объяснить.

  Лит.: Нелинейная квантовая теория поля. Сб. статей. М., 1959 (Проблемы физики); Гейзенберг В., Введение в единую полевую теорию элементарных частиц, перевод с английского, М., 1968; Эйнштейн А., Собрник научных трудов, т. 1—2, М., 1965—66.

  В. И. Григорьев.

Единая транспортная сеть СССР

Еди'ная тра'нспортная се'ть СССР, совокупность всех видов транспорта, обслуживающих сферу обращения, т. е. обеспечивающих доставку продукции из пунктов её производства в места потребления, а также осуществляющих перевозки пассажиров. Социально-экономическое единство транспортной сети СССР определяется общественной государственной собственностью на все основные виды транспорта, что позволяет развивать их по единому народно-хозяйственному плану. В состав Е. т. с. СССР входят: ж.-д., речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт (нефте- и продуктопроводы, газопроводы), а также высоковольтные линии электропередачи. B Е. т. с. включаются также подвижной состав и все устройства, необходимые для совершения перевозок. Поэтому правильнее говорить не о Е. т. с., как это принято, а о единой транспортной системе. В Е. т. с. каждому виду транспорта отводится та сфера, где применение его даёт наибольший эффект. На это направлена и транспортная политика социалистического государства. Вопрос о том, как наиболее эффективно перемещать энергоносители — перевозить ли универсальными видами транспорта твёрдое и жидкое топливо или перемещать по трубам жидкое и газообразное топливо, сжигать ли топливо на месте и передавать электроэнергию по проводам,— решается комплексно. Этим, в частности, объясняется включение в состав Е. т. с. не только трубопроводного транспорта, но и высоковольтных линий электропередачи.

  В СССР создан мощный воздушный транспорт, развитый автомобильный и газопроводный транспорт, а в городах — троллейбусный транспорт и метрополитен. Во много раз возросла сеть магистральных нефте- и газопроводов и автомобильных дорог с твёрдыми покрытиями. Почти вдвое увеличилась и сеть ж. д. общего пользования. В результате более быстрого развития новых видов транспорта существенно меняется удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте СССР по сравнению с довоенным периодом (см. табл.).

  Во внутреннем грузообороте решающую роль играет ж.-д. транспорт. Это объясняется физико-географическими, экономическими и историческими особенностями развития СССР. Однако в перспективе, по мере дальнейшего развития новых видов транспорта, удельный вес ж.-д. будет постепенно снижаться.

  Важной задачей Е. т. с. СССР является дальнейшее улучшение координации работы отдельных видов транспорта: более рациональное распределение перевозок между ними, улучшение организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта на основе создания единых технологических процессов работы, в первую очередь в пунктах стыка разных видов транспорта.

  Лит.: Шафиркин Б. И., Единая транпортная сеть и взаимодействие различных видов транпорта., М., 1970. См. также лит. при ст. Транспорт.

  Е. Д. Хануков.

  Структура грузооборота и пассажирооборота по видам транспорта СССР., %

Виды транспорта Удельный вес В грузо обороте В пассажиро обороте 1940 1970 1940 1970 Железнодорожный 85,1 65,1 92,2 48,4 Морской 4,9 17,1 0,8 0,3 Речной 7,4 4,5 3,6 1,0 Автомобильный 1,8 5,8 3,2 36,1 Воздушный - 0,1 0,2 14,2 Нефтепроводный 0,8 7,4 - -

* По грузообороту включая транспорт всех видов и организаций, а также колхозов, по пассажирообороту - автотранпорт общего пользования.

Единая электроэнергетическая система

Еди'ная электроэнергети'ческая систе'ма (ЕЭС), объединение двух или многих энергетических систем для энергоснабжения обширных территорий в пределах одной, а иногда и нескольких стран. ЕЭС производит, распределяет и преобразует главным образом электрическую энергию. Перед отдельными и даже объединёнными энергосистемами ЕЭС имеет значительные технико-экономические преимущества: увеличивается надёжность работы и бесперебойность энергоснабжения; облегчается создание необходимого резерва мощности; ЕЭС способствуют комплексному производству различных видов энергии (электрической, тепловой и др.). ЕЭС является частью общей энергетической системы страны. Большие размеры, сложные межсистемные связи и целенаправленность регулирования ЕЭС придают ей особые качественные свойства, присущие большим системам и (по мере их автоматизации) системам кибернетического типа. Как часть энергетики ЕЭС характеризуется зависимостью своего развития от роста потребления электроэнергии и от материальных и трудовых ресурсов; развитие электроэнергетики активно влияет на технический прогресс и на размещение производительных сил и населения в стране.

  Энергетические системы в ЕЭС объединены главным образом линиями электропередачи высокого напряжения 220, 500 и 750 кв (на 1971) с переходом на 1000—1200 кв переменного тока и 800—1500 кв постоянного тока. ЕЭС могут иметь различную структуру в зависимости от вида электростанций, входящих в систему (тепловые, конденсационные, теплофикационные, гидроэлектрические, атомные), и конфигурации электрических сетей, связывающих электростанции с центрами потребления электрической энергии. Создание ЕЭС способствует снижению затрат на электрификацию промежуточных районов, наилучшему использованию мощности и энергии электростанций, позволяет увеличивать единую мощность их агрегатов (до 500—1000 Мгв), повышать экономичность и надёжность станций и энергосистем в целом, облегчает работу систем при неодинаковых сезонных изменениях нагрузки и ремонтах. Кроме того, объединение энергосистем, расположенных в разных часовых поясах, снижает суммарный совмещенный максимум нагрузки и уменьшает затраты на сооружение пиковых электростанций; при объединении энергосистем, удалённых одна от другой по широте, сокращается потребность в базовой энергии, т. к. продолжительность максимумов нагрузки у разных систем различна.