Арктика в моем сердце - Клавдий Александрович Корняков

«Абагурлес», «Полярный», «Ока», «Красноборск», мы практически ежегодно выходили из Игарки с сибирским пилолесом (1967–1973 гг.) в ноябре.

К.А. Корняков – начальник судовой радиостанции на теплоходе «Абагурлес». 1969 г.

Северный морской путь – международный транспортный коридор

Северное пространство России относится к стратегическим районам страны с колоссальным природно-ресурсным потенциалом, включающим минерально-сырьевые, топливно-энергетические, лесные и биологические ресурсы.

Коммуникационная система представлена Северным морским путём (СМП), который образует транспортную магистраль широтного направления, и разветвлённой сетью рек, текущих с юга на север, вместе с притоками, образующими меридиональное направление.

К Северному морскому пути в транспортном отношении тяготеют крупные экономические районы Российского Севера, занимающие территорию 11 млн кв. км, составляющие 2/3 территории Российской Федерации с численностью постоянно проживающего населения около 10,7 млн человек – 7,4 % от численности населения страны, при плотности 97 человек на 100 кв. км.

Особое значение СМП как транспортная магистраль имеет для обеспечения жизнедеятельности Арктической зоны России и потребностей промышленного освоения прилегающих к трассе районов.

Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и Арктики России и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны.

СМП – это не единственный, но весьма реалистический путь к природным кладовым Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, кратчайший водный путь между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ледокол «Пётр Пахтусов» работал в Архангельском порту и в Белом море (1960–1970 гг.)

Не случайно СМП рассматривается в рамках самоорганизации планетарного сообщества.

Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным для завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных и продовольственных товаров, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей, и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

Сложившаяся в 1970–1980-е годы система экономики и управления перевозками на Северном морском пути полностью соответствовала доминировавшему в хозяйственном комплексе целевому принципу. Большинство предприятий, обеспечивавших перевозки в Арктике, в силу объективной убыточности этих перевозок (за исключением некоторых направлений) частично компенсировали свои расходы за счёт государственных дотаций либо в прямой форме, либо путём получения определённых льгот и компенсаций. Например, в виде практически бесплатной ледокольной проводки или государственных капитальных вложений. Северный морской путь играл основную роль в обеспечении транспортом «северного завоза». В районировании зоны Севера России, по условиям завоза продукции, основным оценочным фактором является отсутствие постоянной транспортной связи района с общегосударственной дорожной сетью. Районы Севера, где сроки завоза продукции ограничены временными рамками, в значительной степени снабжаются по Севморпути.

В Карском море. Арктические будни

В течение многих лет работы на судах Северного морского пароходства мне приходилось в составе экипажей заниматься завозом различных народно-хозяйственных грузов в Певек, Тикси, Хатангу, Дудинку, Игарку, Амдерму, Нарьян-Мар, в портопункты Ненецкого автономного округа и на Новую Землю. Вся эта работа осуществлялась ежегодно, и всегда не хватало навигационного времени совершения последнего рейса в тот или иной порт.

В 1959 году на буксирном пароходе «Полярный» я был начальником судовой радиостанции. На буксире вели лихтер «Рокша» (с 2,5 тыс. тонн народно-хозяйственных грузов), который должны были оставить в порту Певек, а «Полярный» должен был следовать дальше для передачи его Дальневосточному морскому пароходству в порту Владивосток. Резко наступила суровая арктическая зима, и дальше следовать не могли. Капитану из пароходства поступил приказ буксирный пароход передать команде порта Певек, а экипажам вылететь самолётом в Архангельск…

В 1960 году на пароходе «Лахта» также был начальником судовой радиостанции. После выгрузки груза в порту Нарьян-Мар мы должны были следовать в балласте в Архангельск, но из-за сильного мороза (минус 40-45°) река Печора покрылась крепким льдом, и пять судов не могли выйти в море. Приказом из пароходства на зимовке оставили 16 моряков для охраны судов.

На лихтере «Колежма» был штаб зимовки. в порту Нарьян-Мар. Здесь мы жили

На зимовке в Нарьян-Маре остались пароходы «Лахта» и «Вытегра»

Все эти суда были старой постройки, не имели ледового класса, да и ледоколов не хватало.

В конце 1960-х – 1970-х годах флот пароходства пополнился новыми современными теплоходами с ледовым классом. Появились атомные ледоколы, в том числе портовые. Например, теплоход «Красноборск» с пилолесом в конце ноября (1973 г.) по реке Енисей шёл под проводкой мощных речных ледоколов, по Карскому морю – под проводкой атомного ледокола «Ленин». В эти годы и навигация в Арктике стала значительно продолжительнее.

Из хроники Игарской навигации 2001 года.

25 октября заполярную Игарку покинуло последнее в этом году судно Северного морского пароходства.

Теплоход «Александр Сибиряков», взяв на борт около 9 тысяч кубометров сибирского пилолеса, отошёл от причала Игарского порта назначением в порты Франции и Бельгии. От Дудинки до чистой воды по трассе Севморпути его сопровождал мелкосидящий ледокол «Вайгач».

Традиционная для судов Северного морского пароходства Игарская навигация началась в 2001 году раньше обычного – уже в середине июля в порт пришёл теплоход «Пионер Молдавии». Проводкой судов по Карскому морю руководил штаб морских операций из Мурманска.

Плавание в северных широтах затрудняли тяжелые льды: за Карскими Воротами образовалась массивная ледовая перемычка в 130 миль. У кромки льда нёс вахту атомный ледокол «Советский Союз», помогавший судам усиленного ледового класса миновать этот сложный участок.

Безледокольное плавание началось после первой декады августа, но сложные погодные условия в районе Карских Ворот не позволяли многим судам идти этим традиционным путём. Поэтому в целях безопасности мореплавания штабом морских операций судам было рекомендовано идти вокруг острова Новая Земля, к северу от мыса Желания.

Всего за четыре месяца в Игарке побывало 14 судов СМП, которые вывезли около 100 тысяч кубометров сибирского пилолеса в порты Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Испании, Египта, Марокко.

По мнению специалистов судоходной компании, объёмы экспортного игарского леса могли бы быть и больше за счёт перевозок круглого леса. В 2000 году суда Северного морского пароходства перевезли из Игарки около 130 тысяч кубометров экспортного леса, из них около 20 тыс. кубов составил круглый лес назначением в Турцию.

В Игарке круглосуточно идёт погрузка судов на Европу

В 2001 году – картина иная. Круглый лес на экспорт вообще не был представлен. Большая часть пиломатериалов – 70 тысяч кубометров – продукция Игарского ЛПК.