Аэрофобия - Василий Ершов

Так что я бы посоветовал тому человеку, что пекся о наших расшифровках, не горячиться. Не допускают наши летчики отклонений и нарушений; ну, бывают единичные случаи.

У меня, помню, был случай: компьютер расшифровал, что я на взлете выполнил первый разворот на высоте… 198 метров, а положено на 200. И никуда не денешься: пришлось, смехом-смехом, а пройти через систему мер, призванных подтянуть мой уровень техники пилотирования. С компьютером не поспоришь, а отчитаться положено.

Вот и летают пилоты под дамокловым мечом расшифровок. И в особой ситуации полета, когда надо решительно действовать, упреждая опасность, пилот, зачастую, думает прежде всего не о деле, а о том, выпорют его или нет. Это косвенно влияет на безопасность полетов.

Так в пилотскую душу змеей прокрадывается трусость.

А пилот в воздухе не должен быть скован никакими мыслями, кроме решения задач полета.

Нам и летчики-испытатели пеняют: да что вы так дрожите перед этими табло! Надо действовать — действуйте свободно… два-три градуса крена роли не играют…

Ага. Потом будут тебя вспоминать на разборах аж до тех пор, пока у кого-то из твоих товарищей не загорится другое табло.

Вы бы хотели, чтобы давление цифр и отписок за незначительное отклонение помешали когда-нибудь пилоту, и у него дрогнула рука… с вами за спиной?

Есть еще тема, вдоль и поперек изъезженная нашими «доброжелателями». Строгое следование букве инструкции. И демагогии в этих разговорах — море. Мол, работают целые коллективы, проводятся эксперименты, летчики-испытатели дают рекомендации…

А потом практическим летчикам десятилетиями тычут в нос пункты Руководства по летной эксплуатации: вот цифры — и ни на шаг в сторону.

Особенно такой демагогией страдают молодые летчики за границей.

А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там, где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической эксплуатации машины.

Обратной же связи, учета пожеланий пилотов, проверенных в сотнях тысяч полетов, практически нет. Уже и ресурс самолета заканчивается, и вот только к концу срока, через десятки лет, начинают приходить изменения. Да мы уже давным-давно так делаем!

Ага — значит, таки нарушали букву!

Так и хочется ответить: не учите тещу щи варить. Эти отступления от буквы проверены жизнью и направлены именно на повышение уровня безопасности полета — летчики тоже жить хотят не меньше пассажиров. А иные пункты Руководства писала тетя Маша, и списывала она их с другого типа самолета. И проскакивают в документе ляпы вроде четырех двигателей на трехмоторном Ту-154. Явно видно, какая это контора писала.

Вспоминаю, как долго велись среди командно-летного состава на Ту-154 дебаты: производить ли посадку самолета с закрылками, выпущенными не полностью, на 45 градусов, а только на 28. РЛЭ не запрещало, но и не разрешало. Часть командиров считала, что нельзя: как бы чего не вышло из этой самодеятельности. Часть использовала такой способ по необходимости, а на замечания реагировала просто: я что-нибудь нарушил? Нет? Будьте здоровы.

Заход и посадка с закрылками на 28 хороши в болтанку, когда скорость прыгает и может выскочить за ограничения по прочности закрылков. При закрылках на 45 этот предел равен 300 км/час, а при 28 ограничение уходит аж до 360. Поэтому опытные наставники приучали нас к тому, что, может, раз в жизни, а придется заходить и садиться в шторм, когда скорости пляшут от 250 до 310, так давайте, учитесь с закрылками на 28, смотрите, как хорошо управляема машина, как пляска скорости теперь не напрягает пилота.

Мне это пригодилось однажды при посадке в Сочи, где всегда сдвиг ветра по береговой черте. Я решил выпустить закрылки на 28, чтобы отодвинуть ограничение по скорости. Зашел, сел… но… Его Величество Случай! — при посадке допустил досадную ошибку: резко опустил переднюю ногу и повредил ее.

При разборе этого события меня долго тыкали носом в ненужную самодеятельность: мол, лучше бы ты садился с закрылками на 45, пускай скорость выскочила бы за предел, но можно было отписаться сдвигом ветра…

Эге, ребята. А что я, собственно, нарушил? За поврежденную ногу я понесу ответственность: это ошибка; а за закрылки — извините. А не дай Бог, превысил бы ту скорость, хоть до 305 км/час… какой бы шум вы подняли, друзья: «Превысил ограничение по скорости! Нарушил РЛЭ!» И давай талончик нарушений.

Объявили мне на всякий случай замечание… а через полгода, наконец-то, из горних высей министерства пришло дополнение к РЛЭ, разрешающее заход и посадку с закрылками на 28 в нормальном полете. И все споры прекратились.

Таких казусов в руководящих документах можно найти достаточно. Мы хорошо ориентируемся в этих тонкостях, чтобы, не дай Бог, если предстанешь перед прокурором, уметь себя защитить.

Недремлющее око транспортной прокуратуры — еще один дамоклов меч. Она — ну уж в каждую щель нос сует. Да вот недавно случай был… смеялись.

Летел Ан-24 в Туруханск. На левом кресле, впервые в своей жизни, сидел командир-стажер; правое кресло занимал пилот-инструктор. А в салоне среди пассажиров сидел чиновник из туруханской прокуратуры.

Первый полет стажера с командирского сиденья — это событие. Тебе доверили управление лайнером в роли капитана. Ты сам управляешь машиной на рулении. Когда ты летал вторым пилотом, учиться рулить по земле тебе было невозможно: штурвальчик управления передней ногой на Ан-24 стоит только на левом пульте; ты мог только приглядываться. А тут бери и рули, сам, а дядя справа только голосом может подсказать; ну, если экстренно, возьмет управление тормозами на себя и остановит самолет.

А рулить на Ан-24, кто знает, дело непростое. Дело в том, что от момента, когда ты дашь газ, до полной загрузки винтов проходит несколько секунд, а загрузку винтов надо чуять и регулировать. Короче, инструктор был начеку.

Стажер уверенно посадил машину в Туруханске, затормозил, под диктовку инструктора аккуратно развернулся на 180 и подкатил к отходящей от полосы вбок рулежной дорожке.

Предстояла задача: с сухого бетона срулить под 90 градусов на покрытую укатанным снегом рулежку. Инструктор спокойно диктовал: «Вот, добавь левому, теперь правому, разворачивайся, потихоньку, поехали… Куда, куда? Стоп! Взял тормоза!»

Самолет-то развернулся и с полосы срулил, а на рулежной дорожке был слой льда, присыпанного снегом, и от небольшой асимметрии тяги (загрузку винтов чувствовать надо!), его стало стаскивать с рулежки вправо. Инструктор убрал газы, перехватил тормоза и остановил машину, но переднее колесо все-таки съехало на обочину рулежки на 50 сантиметров.

Инструктор доложил диспетчеру, что на гололеде машину стащило, вызвал буксир.

Самолет дернули назад, через 22 минуты экипаж запустил двигатели и зарулил на перрон, причем, инструктор высадил стажера, сел на левое кресло и управлял уже сам. Ну, бывает… Главное, диспетчер сам не знал, что там гололед, и не предупредил экипаж.

Вот и вся история. Ни повреждения самолета, ни какой-либо опасности пассажирам, ни задержки рейса не было. Инструктор принял решение лететь по расписанию домой.

Но среди пассажиров же сидел чиновник из районной прокуратуры. Через два дня он позвонил в краевую прокуратуру, знакомому: вот, вторую ночь не сплю, трясусь… пью валерьянку, чуть не убили… разберись там с ними.

Краевая прокуратура послала запрос. И завертелось. А поч-чему это вы не доложили о серьезном инциденте, могущем повлечь за собой жертвы? Разобраться, прав или виноват экипаж, — и наказать!

Мордовали экипаж. Называется: служебное расследование.

Тут тонкость какая: событие, по нашим авиационным правилам, не подпадает вообще под какое-либо расследование. Это ничто, тьфу. Стажер, первый раз в жизни, рулил по гололеду, спрятанному под снегом, ошибся; инструктор использовал все имеющиеся у него средства и попытался ошибку исправить. Все это произошло не на пробеге, не при сруливании в конце пробега с полосы, то есть, не в процессе полета, — нет, это уже было после освобождения самолетом полосы, хвост самолета после остановки был 12 метров за полосой, на рулежной дорожке.

Не подпадает. Даже инспекция управления ГА послала запрос в Москву: как быть — прокуратура настаивает на наказании, а юридического основания нет.

Москва и до сих пор молчит. Есть, мол, документы, действуйте по ним, нечего ерундовые вопросы задавать.

Нет, прокуратура таки настаивает: наказать инструктора штрафом. Почему допустил? Почему не вмешался? Обязан, по должностной инструкции! Несешь ответственность за безопасность полета, независимо, сам ли управляешь самолетом или стажер.

Только безопасность-то — не нарушена. Ну, не подпадает.