Россия и «санитарный кордон» - Коллектив Авторов

Лишь в конце 2004 года российской стороне удалось-таки пробить маленькую, но все-таки брешь в коммуникационной пробке на пути к Южному Кавказу.

Принесла плоды челночная дипломатия министра транспорта РФ Игоря Левитина – запланирован запуск железнодорожного парома порт «Кавказ» – Поти. Однако, как считают эксперты, превращение «Кавказа» в морской порт международного значения сопряжено с серьезнейшими техническими проблемами, решение которых потребует огромных капиталовложений. Известно, что порт «Кавказ» находится на Керченском проливе – самом узком месте между Россией и Украиной. Течение и мелководье препятствуют обработке судов с большой осадкой, требуя серьезных дноуглубительных работ. При этом стоит учесть, что практически все страны Черноморского бассейна имеют возможность обрабатывать в своих портах большегрузные суда (в Грузии – Поти, на Украине – Ильичевк, в Румынии – Констанца, в Турции – Стамбул и т. д.), а Россия такой возможности лишена (Новороссийск в этом плане не может составить конкуренцию из-за малоразвитой железнодорожной инфраструктуры).

Значительным прорывом в южном направлении может стать полноценная реализация российско-иранской инициативы Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». В рамках МТК Россия в последние годы инвестировала в развитие инфраструктур морских портов Оля (Астрахань) и Махачкала свыше 20 млн. долларов, в 2002–2004 годах РЖД инвестировали в строительство подъездных путей к порту Оля около 100 млн. долларов собственных средств. Иран и Россия на пути к осуществлению проекта Казвин – Решт – Астара общей стоимостью в 600 млн. долларов. Перевозки по МТК «Север – Юг» позволят сократить сроки доставки грузов из России в Иран и Индию с 37 до 13 суток. Все это значительно расширит и ускорит российскую поступь на южные рынки только в одном-единственном случае – если США откажутся от мысли поступить с Ираном по-иракски. Война в Иране, а также возможное, хотя и маловероятное подключение к антииранской кампании Азербайджана фактически сведет к нулю перспективность азербайджано-иранского маршрута.

В первом полугодии 2005 года запланирован официальный визит президента Грузии Михаила Саакашвили в Казахстан. Основная цель визита – обсуждение вопросов транспортировки экспортных и транзитных грузов из Казахстана в направлении Кавказа. Ранее данному вопросу была посвящена встреча руководителей железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Казахстана, а также глав портов Актау, Баку, Поти, представителей крупнейших транспортных и судоходных компаний трех стран. Казахстанская встреча явилась логическим продолжением аналогичных встреч в портах Батуми и Поти. Официальный представитель Грузии по этому поводу не преминул заметить, что рост грузооборота между европейскими и азиатскими странами заставляет задуматься о создании альтернативных и конкурентоспособных маршрутов.

Очевидно, Грузия пытается всячески активизировать еще не получивший официального названия, однако географически подчеркнутый МТК «Восток – Запад», который вбирает в себя такие проекты, как строительство железнодорожного тоннеля через Босфор, железнодорожной ветки, связывающей Грузию с Турцией и Азербайджаном, обеспечение прямой связи Батуми (Грузия) – Карс (Турция) и превращение этого грузинского порта в крупный транспортный узел. «Это позволит доставлять грузы по железной дороге до Баку, а дальше паромом в Актау, далее по Казахстану в Китай», – говорит замминистра ИД Грузии. Очевидно, тем же маршрутом грузы будут поступать в обратном направлении до Батуми, а далее на рынки Европы и США. Существующая железная дорога, соединяющая Турцию с Грузией, проходит через Армению, однако простаивает с момента приобретения Арменией независимости в силу конфликта в Нагорном Карабахе и политических ориентиров Еревана.

Дипломатические усилия Анкары, Баку и Тбилиси сегодня сконцентрированы на достижении наиболее полного вовлечения казахской стороны в данную инициативу.

При этом договоренность о перевалке 20 млн. тонн казахской нефти в направлении БТД считается свершившимся фактом. В первоначальный период это будет осуществляться посредством танкерной транспортировки, однако можно с уверенностью сказать, что в ближайшем будущем о необходимости увеличения объемов загрузки казахской нефти в БТД путем прокладки трубопроводной артерии по дну Каспия Астане будут твердить неустанно.

Именно в контексте обеспечения современной и развитой транспортной и дорожной инфраструктур можно рассматривать направленность программы, представленной грузинским правительством на рассмотрение американской корпорации «Вызовы тысячелетия». Данная программа рассматривается грузинской стороной в качестве одной из главных потенциальных источников иностранной экономической помощи. Следует напомнить, что Грузия наряду с 15 другими государствами, в том числе и Арменией, включена в список кандидатов на получение средств из фонда в 1 млрд. долларов, находящегося в управлении этой корпорации. При этом американская администрация дала понять, что в фонд «Вызовов» в ближайшие несколько лет может поступить еще несколько миллиардов долларов. По информации ряда источников, в числе приоритетов, представленных грузинской стороной вниманию американских инвесторов, – проект строительства суперсовременной трассы от границы с Азербайджаном до побережья Черного моря, а также прокладка крупных связующих магистралей между портами Батуми и Поти. Примечательно, что вошедшая в список кандидатов Армения, которая сегодня крайне остро нуждается в альтернативных транспортных коммуникациях, представила американской стороне программу реконструкции и обустройства оросительной системы республики, что полностью укладывается в политику Вашингтона, видящего будущее Армении в качестве маленькой аграрной страны. Этой цели подчинена деятельность Департамента сельского хозяйства США в Армении, которая осуществляет программу содействия маркетинга – беспрецедентную по своей сути на постсоветском пространстве.

Очевидной и безусловной предпосылкой безопасного и эффективного функционирования любого международного транспортного коридора является наличие политического согласия между его участниками. Если приоритеты Азербайджана и Турции практически тождественны, а Грузии – сопоставимы, то о прочности российско-азербайджано-иранского «политического коридора» можно говорить с натяжкой. Между тем, официальное присоединение к МТК «Север – Юг» единственного в регионе союзника России – Армении стратегической пользы ни самой республике, ни остальным участникам МТК не сулит. Автомобильная магистраль между Ираном и Арменией пролегает через Кад-жаранский перевал местами на высоте свыше 2000 метров над уровнем моря. Недавно Армения и Иран решили отказаться от идеи прокладки каджаранского тоннеля. Взамен было озвучено сразу две перспективы – прокладка второй магистрали от приграничного города Мегри вглубь Армении и строительство железной дороги между двумя странами. Осуществление второго, наиболее значимого проекта видится экспертами в крайне туманном свете. Тем не менее, огромный потенциал Армении, имеющей четыре железнодорожных выхода (из пяти стран региона, за исключением Азербайджана и Грузии, прямой железнодорожной связи между остальными участниками не существует, кроме как через Армению), остается нереализованным, что не может исходить из интересов ее партнеров. Россия и Иран оказались объективно не способны облегчить задачу Армении и воплотить ее транзитный потенциал.

В ближайшей перспективе узловой страной останется Грузия, а возможное строительство железной дороги из Турции через Грузию в Азербайджан сделает ее крупнейшим коммуникационным перекрестком.

Что касается Азербайджана, то эта страна продолжает находиться под политическим патронажем Турции, а ее взаимоотношения с Россией, периодически подталкиваемые со стороны Баку в позитивное русло, призваны в большей мере обслуживать проблемы карабахской повестки. Что касается экономической интеграции Азербайджана и России, то и здесь впечатляющих результатов не достигнуто. Между тем, это единственная страна на Южном Кавказе, имеющая с российской стороной равнинное и более или менее стабильное транспортное сообщение. О российских делах в Азербайджане можно судить по перипетиям участия «ЛУКОЙЛа» в нефтегазовых проектах в этой стране. После конфликта с местными властями в 2001 году российский концерн, по сути, свернул свои проекты. В этом контексте довольно показательна динамика использования российских трубопроводов для прокачки азербайджанской нефти. В период с 1999 по 2004 год объем азербайджанского нефтяного экспорта по российскому маршруту снизился с 2 млн. тонн до 300 тыс. тонн. Таким образом, российский бизнес в Азербайджане переживает не лучшие времена, основной сферой влияния остается газовая отрасль.