Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Полк летал на самолетах МиГ-3 и И-16, но не «пятого типа», на котором мы летали в летной школе, а «двадцать четвертого», на нем стоял мотор М-63 вместо М-25, к двум пулеметам ШКАС добавились две пушки ШВАК, и было еще несколько отличий. Так что нам предстояло, как говорят в авиации, переучивание. Но опять вмешался Вася. Он решил сам нас переучить на современный самолет Як-1 и забрал из полка в Москву на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где стояли самолеты инспекции ВВС. В первый же день он сделал с нами по два полета на двухместном Як-7В. Самолет мне очень понравился. После излишне чувствительного и верткого И-16 особенно ощущалось, что «як» устойчив и прост в пилотировании, в том числе на взлете и посадке. Удобно в кабине и меньше шума от мотора. Намного лучше обзор вперед, так как мотор водяного охлаждения имел меньший «лоб», чем звездообразный мотор воздушного охлаждения на И-16.

На второй день на аэродроме Вася сразу же меня спросил: «Полетишь один?» Я, можно сказать, опешил, но виду не подал. Для меня, вчерашнего курсанта, было странно — после всего лишь двух провозных выпустить самостоятельно, да еще без контрольного полета в день вылета! В школе, даже когда курсант уверенно летает самостоятельно, каждый летный день начинается с контрольного полета с инструктором. А тут еще и впервые на новом типе самолета! Я, конечно, ответил, что полечу, хотя и был взволнован. Сделал два полета по кругу. Все прошло нормально. Тимур и Володя тоже хорошо слетали.

На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону (то есть на тренировку в выполнении фигур пилотажа). Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя «як» более скоростной самолет, я подумал, что, благодаря его устойчивости, 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию — скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался — надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я могу услышать. Радиостанции на самолете не было. Я еще раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолета на крыло.

Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти — я допустил грубую ошибку — отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!

Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали — мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.

К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.

Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как «драпдень» в Москве, о котором я еще расскажу.

«По дороге» мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведенного для И. В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября. Сейчас он — Александр Бурдонский, режиссер Центрального театра Российской армии, взявший фамилию своей матери. В 2001 году я его поздравил с шестидесятилетием, а потом был на премьере поставленного им спектакля.

Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолеты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное, типичная для жизни эвакуированных, — отгороженный простыней угол, маленький ребенок в кровати, висящие мокрые пеленки. Не произвела впечатления в этих условиях и Нина, и, только увидев ее позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц.

8-й запасной истребительный авиаполк, куда мы прилетели, занимался подготовкой летчиков на самолетах типа «як» для пополнения полков, прилетавших с фронта. Они получали здесь и новые самолеты. Когда мы заканчивали подготовку, готовился к отправке на фронт 163-й истребительный полк. Мы попросили, чтобы нас назначили в этот полк, но нам сказали, что получим назначение в Москве.

Мы жили в большой длинной землянке или, вернее, углубленном наполовину в землю бараке, где помещалось около двухсот человек, располагавшихся в основном на двухэтажных деревянных нарах, а в конце барака было около десятка железных коек, где нас и устроили. Здесь, когда мы со всеми проходили санпропускник, я впервые увидел платяных вшей.

Запомнилось, как мы, стоя в землянке у репродуктора, слушали речь Сталина на торжественном заседании на станции метро «Маяковская» 6 ноября 1941 года. Тимур, который знал и любил русскую историю, очень был рад, что Сталин упомянул Александра Невского, Суворова и Кутузова: «Наконец-то вспомнили историю России!»