История городов будущего - Дэниэл Брук

Собравшиеся выдвинули весьма скромные требования более полного представительства индийцев в законодательных советах. Один делегат призвал к созданию индийского «неофициального парламента», который бы изучал законы и бюджет, спускавшиеся из настоящего парламента в Лондоне, и вносил предложения по их усовершенствованию69.

Однако, несмотря на все уверения в верности королеве, некоторые представители британских властей восприняли учредительную конференцию Индийского национального конгресса, политической партии, которая со временем приведет Индию к независимости, как угрозу. «Чтобы править Индией, без силы не обойтись, – писала The Times of India в посвященной конференции редакционной статье. – Если мы и уступим свое первенство, то не самому бойкому языку или самому острому перу, но более сильной руке и более острому мечу»70. Автор того же материала высмеивал как совершенно нелепую идею об управляемой индийцами Индии. «Если Индия способна к самоуправлению, то наше присутствие тут более не требуется. Нам остается только проконтролировать создание новой системы и, удостоверившись в ее работоспособности, удалиться восвояси. Адвокаты, школьные учителя и редакторы газет займут освободившиеся после нас места и станут вести дела без какой-либо помощи с нашей стороны. Люди, не понаслышке знакомые с Индией, первыми признают всю абсурдность и неосуществимость такого плана»71.

Британцы подальновиднее понимали, что вернуть расположение ими же созданной англоговорящей образованной элиты можно, только предоставив ей больше прав. Требования конференции были частично удовлетворены в 1888 году путем увеличения количества выборных представителей в муниципальном совете Бомбея, а символом предлагаемого компромисса стало открытое в 1893 году эклектичное здание этого самого совета, спроектированное Стивенсом. Расположенное прямо напротив вокзала Виктория, новое здание вторит его готике в нижнем ярусе, но чем выше, тем ярче расцветает в неудержимом танце минаретов и пышных куполов, отсылающих к шедеврам архитектуры Великих Моголов вроде Тадж-Махала. К концу XIX века репрезентативные сооружения Бомбея становятся все менее готическими, обогащаясь мотивами самобытной индийской архитектуры. Сформировавшийся таким образом стиль отражал вкусы и растущую уверенность в себе местного населения Бомбея. Архитекторы названного индо-сарацинским стиля облачали современные здания в декоративные одежды добританской архитектурной традиции – как индуистской («индо»), так и мусульманской («сарацин» – устаревшее европейское обозначение арабов).

В 1890-х годах часть огромной территории, отвоеванной у моря силами выкупленной правительством Back Bay Reclamation Company, была, наконец, использована по изначально планируемому назначению – то есть под строительство нового вокзала для компании Bombay, Baroda and Central India Railway (BB&CI). На этот раз Стивенсу было заказано здание в отчетливо индийском стиле. В своем проекте для BB&CI Стивенс использовал схожую с вокзалом Виктория схему с роскошным дворцом дирекции, сбоку от которого расположены пути и платформы. Однако, в отличие от вежливого отсыла к Востоку, каким воспринимался декор вокзала Виктория, здание дирекции BB&CI прямо-таки кричит о своем географическом положении. Сдержанный неоготический цоколь из местного серо-голубого камня отходит на второй план, уступая авансцену ослепительно белым куполами и луковкам. Без «Прогресса» снова не обошлось – на этот раз богиня венчает главный фронтон с локомотивом в руках, – но тут он совершенно теряется на фоне пышной башни в стилистике Великих Моголов, центральный купол которой окружен целым лесом минаретов.

Хотя Бомбей никогда не был точной копией европейского города, как того хотели архитекторы Комитета по сносу укреплений, на заре эпохи прямого правления он строился как город, где англичанин сможет почувствовать себя как дома. Прибывающий в гавань британец первым делом видел башню сэра Джорджа Гилберта Скотта, которая напоминала ему о Биг-Бене. После швартовки океанского судна гостя везли на пароме мимо университета, обсаженного пальмами Оксфорда, откуда доносились звуки карильона, выводившего «Правь, Британия». Прибыв на вокзал Виктория, он не мог не вспомнить о лондонском Сент-Панкрасе. Только когда поезд пересекал узкий пролив между островом Бомбей и материком, британец мог ощутить, что теперь он и в самом деле в Индии.

На рубеже веков ситуация изменилась. Архитекторы круга Стивенса проектировали город, который являлся физическим выражением социального слоя, созданного эпохой Раджа, слоя, с которым британцам все сложнее было управляться, – индийцев снаружи, европейцев внутри. В путеводителе, опубликованном Великой Индостанской железной дорогой в самом начале прошлого века, пояснялось: «Человек в домотканой рубахе и дхоти (длинной набедренной повязке, которая прикрывает ноги до щиколоток), с черной шапочкой на голове, тихо бредущий по улице, может держать в своей памяти целую библиотеку, и очень вероятно, что если бы он взял слово на заседании муниципального совета… то поразил бы приезжего уровнем владения английским, и более того – знанием западных политических учреждений и процедур»72. Та же тема продолжается и в рассуждениях об архитектуре: «В просторных и красивых общественных зданиях Бомбея арки, купола и башни Востока сочетаются с телефонами и картотеками Запада».

«На что была бы похожа Индия, если бы она была современной страной?» – таким вопросом как будто задавались Стивенс и его коллеги. Конечно, там было бы не обойтись без современных учреждений – железнодорожных станций, городских советов, почтовых отделений, банков – но они вовсе не обязательно выглядели бы, как их западные прототипы. В эклектичной архитектуре Бомбея рубежа веков проглядывает новая мысль, суть которой в том, что у азиатской современности может быть свое особое лицо; мысль, логично подводящая к следующему умозаключению: азиаты могут создавать свою современность сами. И вот это уже было бы настоящим прогрессом.

4. Город на крови. Петербург/Петроград/Ленинград, 1825–1934

Храм Спаса на Крови во время строительства и в наши дни. © Библиотека Конгресса; Майк Томшинский

Петербург, который задумывался как город управляемой модернизации, со временем стал порождать современных людей – образованных, светских русских, управлять которыми становилось все труднее, что и продемонстрировало Восстание декабристов. В результате Николай I приложил немало усилий, чтобы превратить Петербург в город принудительного застоя. Он рассчитывал довести динамично развивавшуюся столицу до социологической температуры абсолютного нуля – до состояния, когда прекращаются любые перемены. Николай принял на вооружение реакционную государственную идеологию официальной народности, высшей ценностью которой была вечная стабильность державы с опорой на три столпа: православие, самодержавие и народность. При Николае I те самые признаки отсталости, над которыми потешались европейские витии, – суеверие, авторитаризм, ксенофобия – стали для России предметом гордости.

Его великие предшественники – Петр и Екатерина – считали своей заслугой то, что столичная инфраструктура при них не отставала от городов Запада, а то и опережала их, но Николай скорее тормозил развитие Петербурга. В 1837 году царь с невероятной помпой открыл первую российскую железную дорогу, но она, будто в насмешку, лишь соединила Петербург и загородную императорскую резиденцию в Царском Селе. На пригородной станции были устроены танцзал и ресторан, что дало повод одному критику сострить, что «в других государствах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, а у нас выстроили такую в трактир»1. Построенная по проекту английского архитектора станция в Царском Селе даже была названа в честь знаменитого лондонского сада развлечений Воксхолл. Русский вариант этого топонима – «вокзал» – вошел в язык как слово, означающее крупную железнодорожную станцию, и заодно как напоминание об откровенной вторичности отечественной модернизации. Короче, в николаевской России железная дорога из системообразующей технологии превратилась в царскую забаву. С ветерком катаясь в свою загородную резиденцию, император тем не менее постоянно отклонял предложения по созданию всероссийской железнодорожной сети, изолируя страну от транспортной революции, преображавшей тогдашнюю Европу. Петербуржцам эта одинокая железнодорожная ветка причиняла муки сродни танталовым: они видели плоды прогресса, но никак не могли ими воспользоваться.

Запрет на распространение железнодорожного транспорта был частью более широкой стратегии, целью которой было оградить Россию от современного индустриального мира. Тогдашний министр финансов не скрывал, в чем, на его взгляд, состоит недостаток железных дорог: расширяя кругозор населения за пределы деревни или округи, они способствуют переменам и угрожают существующему общественному укладу. Строительство железной дороги, считал министр, будет способствовать «частым и бессмысленным перемещениям, еще более бередя неспокойный дух нашего времени»2. Практичный Николай понимал, что социальные преобразования лишь расшатают его власть. Во Франции экономическое развитие привело к образованию среднего и рабочего классов, которые были одинаково враждебны по отношению к старому аристократическому правлению. Поскольку промышленная и политическая революции шли рука об руку, Николай твердо решил не допустить в России ни ту, ни другую.