Рождение автомобиля - Леонид Сапожников

Хорошо бы на этой оптимистической ноте попрощаться с прессовым цехом, но... есть там проблема, о которой нельзя умолчать. Впервые я услышал о ней от генерального директора.

– Минут в пять уложимся с этим интервью? – спросил меня Кравчун. Утро у него выдалось тяжелым. Из-за гололедицы ГАИ закрыла шоссе, по которому с

Мелитопольского моторного должны привезти партию двигателей. Если до обеда не откроют, главный конвейер остановится. А тут еще звонок из Москвы: «К вам вылетает заместитель министра». И вдобавок – корреспондент, выложивший на стол две авторучки: видать, настроился на долгий разговор.

– Спрашивайте,– вздохнул Кравчун, бросив взгляд на часы. Но вскоре увлекся и стал говорить о наболевшем.

– Качество «Запорожцев» очень страдает из-за стального листа. Скажем, нужна толщина 0,8 миллиметров или чуть меньше (в пределах полутора соток). А поступает часто лист с плюсовым допуском, то есть на полторы сотки толще! Начинаем штамповать из него детали кузова – возникают разрывы. Но это еще полбеды. Слишком толстый лист, переполняя внутреннюю полость штампа, нарушает его геометрию, а значит, мы никогда уже не сможем получить безупречную деталь... Кроме того, чрезмерная толщина – это еще и перерасход металла!

Слушая генерального, я прикинул в уме: за счет плюсовых допусков кузов «Запорожца» тяжелеет примерно на десять килограмм! Мало сказать, что этот лишний металл употреблен без всякой пользы,– он вредоносен! Ведь избыточный вес – повторим это еще раз – уменьшает скорость автомобиля, затрудняет разгон, повышает расход бензина...

Интересно, что думают металлурги, катающие такой лист? Могут ли смотреть автомобилестроителям в глаза?

Представь себе, могут. Я убедился в этом, когда был устроен телемост между Волжским автозаводом и его поставщиками. Штамповщик ВАЗа жаловался на качество металла, а металлург из Липецка отвечал: «Оно такое потому, что ВАЗ дает нам плохие подшипники для прокатных станов...»

Получается, что подводя друг друга, подводим сами себя. И правильно сказал в конце той передачи министр автомобильной промышленности: «Уж очень много у нас претензий друг к другу. Надо перейти от них к взаимной поддержке и помощи».

ШАГ, ЩЕЛЧОК, ОГОНЕК...

Если бы автомобилестроитель начала XX века увидел, как штампуют детали кузова, он спросил бы изумленно:

– Вы делаете их из металла? Но как же соединить их в одно целое?..

– С помощью электросварки.

– И ваши автомобили не разваливаются во время езды?!

Он подумал бы, что мы его дурачим. А ведь электросварка была ему известна: она родилась в 1882-м – за три года до первого автомобиля.

Мысль о том, что металлические детали можно соединять с помощью электричества, первым высказал петербургский профессор физики Василий Владимирович Петров. Он изготовил своими руками мощную батарею из двух тысяч гальванических элементов и изучал электропроводность различных веществ. Однажды очередь дошла до древесного угля. Профессор подключил угольный стержень к полюсам своей чудо-батареи – и отпрянул: сумрачную лабораторию залил ослепительный свет. Профессору Петрову нанесла визит Ее Сиятельство Электрическая Дуга.

Как это получилось? Оказывается, хрупкий угольный стержень сломался, и в трещине возник невиданный дотоле электрический разряд. Он не только светил подобно солнцу, но и давал сильный жар, способный плавить металлы (Петров убедился в этом, расплавив в «электрическом пламени» гвоздь).

Шел 1802 год. Электричество было для ученых загадочным, как некогда конь для индейцев: к нему присматривались с опаской, но еще не запрягли. Замечательное открытие профессора Петрова шагнуло в жизнь лишь в 1876 году, когда инженер Павел Яблочков продемонстрировал изумленной Европе свою электродуговую лампу. А шесть лет спустя уроженец Херсон-щины Николай Бенардос предложил способ соединения металлов действием электрической дуги или, говоря короче, электродуговую сварку.

Первыми поверили в нее железнодорожники. На станции Рославль, что недалеко от Смоленска, а потом и во многих других локомотивных депо новым способом быстро ремонтировали колеса и рамы паровозов. Но дальше ремонтных мастерских сварку долго не пускали: кто, мол, знает, чем это может кончиться? Ходили упорные слухи, что электрическая дуга «пережигает» металл, и сварные швы получаются слабыми, ненадежными. Мосты, корабли, заводские трубы не сваривали, а клепали: иначе рухнут, потонут, упадут.

А как быть с автомобилем? Длинные ряды заклепок грубо выглядят даже на броневике. Изящную легковую машину они бы вообще изуродовали. Оставалось одно: делать кузов из дерева. Чтобы выглядел, как металлический, обивали жестью...

Так поступали очень долго. Первые кузовы из металла появились в 1923 году, когда автомобилестроители поняли: сварные швы – вещь надежная. Затем убедились: при сборке кузова можно обойтись без швов, достаточно сваривать его детали в отдельных точках, расположенных на определенном расстоянии друг от друга.

В цехе, где собирают кузовы ЗАЗ-968М, основной инструмент – сварочные клещи. Они тяжелые – десять, а то и пятнадцать килограмм, поэтому их подвешивают на пружинах, берущих на себя большую часть веса.

Вот рабочий зажал в специальном приспособлении две детали. Подвел клещи к нужной точке. Нажал кнопку. Раздался звонкий щелчок, и металл в месте сварки, расплавленный током в несколько тысяч ампер, засветился, как огонек сигареты.

– Не опасен ли такой ток?

– Нет,– отвечает мастер,– не опасен. Напряжение-то низкое: всего двенадцать вольт.

Клещи «шагают» дальше. Шаг – щелчок, огонек. Шаг – щелчок, огонек... В десяти точках должен сварить рабочий эту пару деталей.

– А если кто-то пропустит пару точек? Бывает такое?

– Да, но это же халтура. Сейчас мы с этим боремся.

Я заинтересовался словом «сейчас»:

– Раньше, выходит, не боролись?

– Боролись, но вполсилы. Халтурщику вольготно жилось. Деньги ему шли и за брак, и за переделку этого брака. А теперь сами рабочие решили: напартачил – изволь переделать бесплатно, да еще в свободное время. Ведь из-за того, что нечестно сработал кто-то один, весь кузов считается бракованным!

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

В КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-968М БОЛЕЕ 6 ТЫСЯЧ ТОЧЕК ЭЛЕКТРОСВАРКИ. КРОМЕ ТОГО, ПРИ СБОРКЕ КУЗОВА ПРИМЕНЯЮТСЯ ГАЗОВАЯ СВАРКА И ПАЙКА, А В НАИБОЛЕЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ МЕСТАХ – ДУГОВАЯ ЭЛЕКТРОСВАРКА.

Вот сколько труда! И очень обидно, когда из-за одного бракодела все идет насмарку.

Кроме клещей, в цехе есть сварочные машины. Маленькие «прошивают» током одну точку, а большие – сразу несколько десятков. Я долго наблюдал, как работает многоточечная машина. Мой гид Гена нетерпеливо переминался с ноги на ногу. Это зрелище было для него обыденным, а новичка оно завораживало, хотелось смотреть и смотреть.

Из глубины машины выкатилась каретка – низкий металлический стол на колесиках. Двое рабочих быстро и точно разложили на ней отштампованные детали. Получился пока еще ничем не скрепленный пол кузова.

Каретка уехала с ним назад, в машинное чрево. Миг – и к нужным точкам опустились электроды. Дружно просверкнули искры. Пол готов! Эта машина сваривает одним махом полсотни точек.

– Может, хватит пялиться на устаревшую технику? – спросил Гена.

– Как это – «устаревшую»?

– А очень просто: она слыла новой и прогрессивной четверть века назад.

– Но ведь быстро работает!

– Зато гибкости ни на грош. Ничего, кроме пола, не умеет. Да и пол сваривает не всякий, а только для ЗАЗ-968М.

Агрегат, который является «узким специалистом»,– штука довольно коварная. Работает хорошо, но... тормозит прогресс. В него вложены большие деньги,– значит, он должен себя окупить. Пока окупит, пройдут годы, и все это время завод будет выпускать одну и ту же продукцию.

Нынче любой машиностроительный завод ценит гибкие, универсальные агрегаты. Их не нужно при отказе от старой модели отправлять на переплавку. Достаточно переналадить – и они с тем же успехом будут выпускать продукцию нового образца. Самые способные из машин-универсалов – промышленные роботы.

ПОЛТОРАСТА ЖЕЛЕЗНЫХ СЛУГ

Чешский писатель Карел Чапек, придумавший слово «роботы», указывает в ремарках к своей пьесе «R. U. R.»: «У них – отрывистые движения и речь, лица без выражения, неподвижный взгял». Пьеса появилась в 1920 году и считалась фантастической, но теперь ее трудно так назвать. Роботы стали реальностью: на одном «Коммунаре» их почти полтораста.

Робот, как верно предвидел Чапек, заменяет нескольких рабочих. Это не значит, что он трудится в бешеном темпе. Его ценят за способность работать три смены подряд без обедов и перекуров. Не устает, не отвлекается, не болеет.

Роботы очень точны. Они безошибочно выполняют все движения – вернее, ошибаются на какие-то допустимые доли миллиметра. Хороший мастер может работать еще точнее, но сравнительно недолго. А порой, при чрезвычайно тонких операциях, ему мешают толчки собственного сердца.