Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось, в частности, уничтожение живой силы и техники противника главным образом в оперативной зоне и ближайших тылах: нарушение переброски его войск: разрушение аэродромов, военных баз, уничтожение средств ПВО и взаимодействие с наземными войсками. БШ-2 должен был развивать скорость у земли до 385–400 км/ч, летать в зависимости от нагрузки на расстояние 800—1000 км, подниматься на высоту до 8000 м. Вооружение запланировали из двух ШКАСов и пары крупнокалиберных пулеметов для стрельбы вперед и спарки ШКАСов у летчика-наблюдателя. Самолет должен был поднимать до 250–300 кг бомб.

«Создание самолета-штурмовика, – рассказывал впоследствии Ильюшин , – явилось делом довольно сложным. Нужно было совместить такие компоненты, как вес, броня, оружие, скорость. Казалось, кого не прельстит поставить защитный слой стали потолще да пушку помощнее? Но такой самолет не полетит. А штурмовик требовалось сделать эффективным, чтобы он мог поражать врага и иметь надежную защиту.

К решению этой проблемы наше конструкторское бюро подошло с новой концепцией: заставить броню работать в каркасе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас с целью защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, защищавший в себе все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т. п. Корпусу была придана обтекаемая форма.

Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле слова пришлось ковать из стали.

Но это просто сказать, а трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы не перетяжелить машину. Многое, конечно, зависело от формы и места расположения брони. На подмосковном полигоне сутками шла стрельба. Броневой корпус осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета».

По этой причине разработка будущего Ил-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) затянулась. Эскизный проект и макет машины предъявили заказчику в начале января 1939 года.

В протоколе макетной комиссии, утвержденном в феврале 1939 года, С.В. Ильюшину рекомендовалось, в частности, увеличить толщину брони, обеспечить дальность полета у земли на скорости 260 км/ч – до 560 км и на высоте 4000 м и скорости 300 км/ч – до 650 км и предусмотреть установку дополнительных топливных баков в бомбовых отсеках.

Тогда же стало ясно, что к заданному сроку построить машину невозможно. Причин для этого было много, в том числе прекращение выпуска двигателей АМ-34ФРН и отсутствие авиационной брони двойной кривизны, изготовлявшейся штамповкой.

В том же месяце С.В.Ильюшин предложил вариант БШ-2 с мотором АМ-35 взлетной мощностью 1350 л.с., который только что прошел заводские испытания. Это обещало улучшение взлетно-посадочных характеристик, увеличение скороподъемности и потолка машины, впрочем, последнее для штурмовика было неважно. Тогда же посчитали, что для стрельбы вперед будет достаточно четырех пулеметов ШКАС в крыле и одного ШКАСа для защиты задней полусферы у стрелка.

Опытный экземпляр штурмовика построили в июле 1939 года, но первый полет на нем удалось совершить лишь 2 октября. На заводских испытаниях ЦКБ-55 показал максимальную скорость у земли 385 км/ч и на высоте 5700 м – 460 км/ч. Самолет мог поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске и до 200 кг – снаружи.

Однако доводка силовой установки затянулась, и штурмовик предъявили на государственные испытания лишь в марте 1940 года.

Специалистам НИИ ВВС хватило 20 дней, чтобы вынести свой вердикт. Они отмечали, что БШ-2 по своим полетным свойствам был достаточно прост, особенностей, отличающих его от самолетов ББ-1 и Р-10, не имел, бомбовое и стрелковое вооружение в целом соответствовало требованиям. В то же время отмечалось, что штурмовик предъявлен на государственные испытания с опозданием более чем на год. Его скорость, дальность и маневренность оказались значительно ниже заданных, и технический совет НИИ ВВС рекомендовал заменить мотор более мощным, но менее высотным АМ-38, заводские испытания которого только начались.

Штурмовик, как и всякий опытный самолет, имел немало «детских болезней», но большинство из них были устранимы, и НИИ ВВС посчитал, что «БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».

Тогда же по предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС М.В. Шишкина технический совет отметил необходимость постройки небольшой серии штурмовиков в количестве, достаточном для формирования одного авиаполка.

Одновременно С.В. Ильюшину предлагалось устранить все выявленные при государственных испытаниях дефекты, установить, в частности, дополнительный бензиновый бак, улучшить управляемость самолета и продольную устойчивость путем придания передней кромке крыла стреловидности и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана.

Пожелали военные и усилить его вооружение, установив на штурмовик две пушки МП-6 калибра 23 мм, сохранив пару ШКАСов для стрельбы вперед.

В отчете о результатах государственных испытаний самолета отмечалось также:

«БШ-2 <…> государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

ЦКБ-57 с мотором АМ-38 – одноместный прототип штурмовика Ил-2

Для ускорения запуска новой машины в серийное производство начальник ВВС КА Я.В. Смушкевич в письме от 24 мая 1940 года сообщал А.И. Шахурину:

«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина…».

На этот раз Смушкевич попал в цель.

Освоение серийного производства будущего Ил-2 упиралось главным образом в двигатели, и, чтобы не терять время, в июне 1940-го на совместном совещании руководителей НКАП и ВВС решили изготовить в том же году на заводе № 30 десять штурмовиков, но с моторами АМ-35. В том же месяце К.Е. Ворошилов подписал соответствующее постановление Комитета Обороны, но самолеты так и не построили.